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波密县旅游景点
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答波密县旅游景点推荐：
1、米堆冰川
米堆冰川位于西藏林芝地区波密县东约100km处的玉普乡米堆村，是西藏最重要的海洋型冰川，也是世界上海拔最低的冰川，被《中国国家地理》评为中国最美的六大冰川之一。
2、通麦大桥
通麦是个气候宜人的地方，海拔只有1800多米，属峡谷地段。丰富的雨水常将谷地两侧的山石冲垮，通麦前10公里的帕隆是川藏线上闻名的天险。
3、扎木中心县委红楼
扎木中心县委红楼位于林芝地区波密县机关大院中，是一座典雅的红色二层仿苏联式木楼。1953年，康藏公路管理局四工区进驻扎木，为了解决办公及住宿的需要，便请专家设计并建造了三幢仿苏俄建筑风格的木质结构楼房，现存的红楼便是其中最大的一幢。
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心中的圣地（126）——波密到林芝
本文贡献者：【晚晚れ皆安】 ，解答(波密网站建设)的问题，如果问题解决，可以关注本站！
答波密到林芝，是西藏地区最美的路段之一，也是进藏人员最多的路线。
我们从昆明一路过来，因为疫情的原因，遇到的进藏 旅游 车辆比较少，在这一段，相对就多了起来吗，而且各种交通工具都有。看看我们前面的这两位摩托手，这车，这人，这装扮，够酷！
还有比他们更有有意思的，在我们前面行驶着的一辆车，借助车上厚厚的浮灰，绘了一张地图，仔细看了看，居然和我们行走的路线是相同的！可我们在路上并没遇到他们啊，看来是我们走得比较快，过了波密后我们追上了他们。
这是一辆来自武汉的车，经历了那场疫情劫难之后，终于可以出来耍了！也许和我的想法一样，此时，走滇藏线是最为安全的。英雄所见略同啊！哈哈！
在这一段，车辆明显多了起来，这也是西藏地区车流最多的线路了。
前面这辆车是鲁D牌照，是来自枣庄的，这可是我们徐州的邻居呢。走到了现在，终于看到了外地自驾车辆开始陆续进藏了。
这也是武汉的车，看来武汉出来的车不少。不光有车流，还有人在徒步，不知是要去哪里。我们的车满员，不然可以带她一段。之前几次进藏，就经常带人，这次是没办法了。
前面到了一个特殊的地方——通麦大桥。通麦大桥是川藏公路南线318国道著名通麦天险路段上的咽喉工程，这座大桥我也经过了几个“版本”，目前在同样的位置还分布着不同 历史 时期的三座跨江大桥，现在通车的通麦特大桥为单塔斜跨大桥，原来的两座已经暂停了机动车辆的通行。
现在的这座大桥比我前面两次经过时的大桥要气派和坚固了很多，现在的这座桥命名为通麦特大桥。之前的两座能够通车的桥叫做通麦大桥。
仅仅从桥面的宽度就可以称得上“特大”两个字。之前走过的大桥，宽度只有现在的一半，第一次2007年经过的大桥只允许单车通行。
现在通过通麦特大桥，与在内地经过的公路桥没有两样感觉。
从通麦大桥的建设 历史 ，就可看出藏地公路的建设历程。
第一座通麦大桥于1950年代修建，2000年被易贡湖大溃坝冲毁。2000年4月9日西藏易贡湖发生特大山体滑坡，特别是易贡湖水溃坝暴泄后，原有的一座永久性的钢筋水泥浇筑的大桥及附近的一些公路被冲毁，川藏南线交通完全中断，墨脱、波密、林芝三县90多个乡成为与世隔绝的孤岛。当时连远在墨脱县背崩乡的雅江解放大桥也被冲毁。
通麦大桥是一座保通性工程，该桥的建成，使中断的318国道得以畅通。没有通麦大桥，就无法保障318国道的畅通。冲毁的通麦大桥再次建成后，每次只允许两部车同时过桥，车辆过桥时，可以明显感觉到整个铁索桥都在颤抖。出于安全考虑，当时不允许对通麦大桥拍照。如今原有的双塔双跨大桥已经暂停了机动车辆通行。第二座通麦大桥建成后，于2013、2015年连续出现故障。第三座通麦大桥建成于2015年底， 大桥设计为单塔单跨跨自锚式空间主索悬索桥，跨越帕隆藏布为单塔的支流易贡藏布，全长415.8米，主跨为256米，高59.5米。
车子开过通麦特大桥后，我让传奇停了车，我想记录下不同的几座通麦大桥。可当我下车走向江边后，发现除了能看到特大桥外，之前的那两座桥根本就看不到了，全部被江边的植物给遮挡住了。而且越往江边走，位置越低，越是看不到下面的桥体。
只能在树枝的缝隙中，隐约看到老大桥的一点点影子。看来只有用无人机航拍才能看清楚全貌。通麦悬索吊桥、 汽车 保通便桥和新建的256米单跨单塔悬索桥，三桥并列，已经成为西藏公路交通发展的见证。可惜我所在的角度，没法看清楚并列的三座桥，想回看老桥的愿望没能得以实现。
那就好好记下这座通麦特大桥的样貌吧。
从通麦大桥开始，通麦镇-排龙乡的14公里路段，号称"通麦坟场"。有的人统称这里为通麦天险，曾是川藏公路南线最险的一段路。当年我曾走过这一段，波密县城和林芝县鲁朗镇之间，14公里路程平均要走两个小时左右。
这里号称是"亚洲第二大泥石流群"，（甘肃省舟曲县号称亚洲第一大滑坡和泥石流多发地带)，"川藏难，难于上西天"，最难的路段就是这里。川藏南线，沿线的山体土质较为疏松，高山滚石难以预料，且附近遍布雪山河流，一遇风雨或冰雪融化，极易发生泥石流和塌方，加之路窄导致错车的空间极小，故通麦、排龙一线有"死亡路段"之称。据说，建成通车后，已经发生了数千起车毁人亡的严重事故。
针对这个“死亡地段”，建设者们不断对道路进行整治改建，通麦天险这个"肠梗阻""卡脖子"路段的改建工程于2012年底-2016年4月进行，总投资近15亿元，建成了"五隧两桥"。原来二十来公里的路缩短为5公里多，通过时间由过去的2个多小时缩短到20分钟，这里再也没有了死亡威胁，且安全便捷。
开车通行在隧道中，不仅遭遇不了泥石流塌方的威胁，也看不到悬崖上裸露的山体，从人的心理感觉上也安全了很多。
在这一段路上，隧道一个接着一个，五条隧道几乎是连着的，以此保障了这段路的安全通行。
前面，在帕隆藏布江上，又见一座大桥—迫龙(帕隆)沟特大桥。这座迫龙(帕隆)沟特大桥飞跨在迫龙藏布大峡谷，汹涌的易贡藏布上，让天堑变成了通途。
迫龙沟特大桥为西藏自治区内最大的公路双塔斜拉桥，大桥全长743米，桥跨布置为:156米 +430米 +156米双塔双索面混合梁斜拉桥，边跨为混凝土主梁，中跨为钢混组合梁。其中1号索塔高146.7米，2号索塔高139.7米，桥面塔柱为A型，桥面以下合并为单柱形式，下部采用群桩基础。于2015年11月26日12点15分完成合龙。
它所在的国道318通麦至105道班段以及102滑坡群是川藏公路自然灾害多发路段，易发塌方和滑坡，致使路基损毁严重。加之这一路段的通麦大桥是单行道，过往车辆必须单车错时通过，时常造成交通阻塞。2016年4月13日，已建成的国道318线川藏公路102滑坡群和通麦至105道班段整治改建工程正式通车，这标志着通麦天险路段全部贯通，从此天险不再险！
转摘几张网图，看看以前这里的道路状况。由此可见当年的这段天险之路是多么的险！
2003年7月21日，来自北京的骑行者经过通麦天险时被飞石砸中头部，不治身亡。2012年6月16日夜间，一辆依维柯中型车在经过通麦天险的老虎嘴路段时，掉入帕隆藏布江中，10名乘客全部被江水冲走而遇难。
当年，在这段14公里的死亡道路上，每天都有事故发生，每年都有很多车辆坠崖报废，并造成大量的人员伤亡和财产损失，甚至有些人永远消失在这条帕隆藏布江中。特殊的地理环境和特殊的山体、路基构造，使这段路每年都被损毁。虽然年年都修，但终不能抵挡恶劣的自然条件对这段路的严重毁坏。
现在建成了隧道和桥梁，这一段路很轻松就可以通过了，后边到林芝就更是一路畅通了。道路畅通了，但因为多个隧道的路途，途中的美景也就没有了，可谓是鱼与熊掌不可兼得。
这次经过鲁朗时因为天色已晚，没有停车，南迦巴瓦也再次错过，多次往返318这一段，都没能见到南迦巴瓦，看来是我今生与它无缘，随后，一路驱车直达林芝。
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墨脱公路的背景资料
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答交通运输部有关负责人2009年4月20日介绍说，墨脱公路是经国务院常务会议2008年10月批准立项建设，国家全额投资9．5亿元。工程位于西藏自治区波密和墨脱两县境内，路线起于波密县扎木镇318国道川藏公路与老扎墨公路的交汇点，路线全长117公里，其中嘎隆拉雪山实施3315米隧道新建方案，与原翻山路段相比，可缩短里程约24公里，且有效避免雪崩等公路灾害对交通的影响，其余路段尽量在原墨脱简易道路的基础上整治改建，新建桥梁1104米/29座、涵洞227道。建设工期36个月。
据墨脱县县长欧珠多吉介绍，墨脱县面积3.4万平方公里、人口11567人。由于地处喜马拉雅山脉东端，雅鲁藏布江贯穿县域全境，海拔由7000多米急速过渡到低谷地带的200米，陡峻的山、湍急的水阻“置”墨脱于“井底”；频发的地震、滑波、塌方、泥石流、高雨量和局部的强降雨几乎“屏风”墨脱于“孤岛”之上。截至2010年，各乡之间仅通骡马驿道，村寨之间只有羊肠小道。县城通往外界的扎墨简易道路，虽经数十年的屡屡投资、几经修建、数十人付出宝贵生命，仍需分段、分季节年勉强通行2至3个月。
墨脱，西、北、东三面被喜马拉雅山与岗日嘎布山阻隔，加上雅鲁藏布大峡谷以及帕龙藏布峡谷从一侧分割，从而使道路无法通行。截至2010年，通往墨脱的是仅能供行人和马队行走的山路，且都要翻越4000米的雪山隘口，穿过蚂蟥、毒虫、猛兽出没的原始森林，一路上随时都有可能遇到雪崩、暴雨、塌方、沼泽，行人安全无保障。
从波密县扎木镇南行，沿嘎隆拉北曲直上，便来到海拔4100米的嘎隆拉山口。嘎隆拉雪山被当地人称为“神山”，这也是到墨脱县的必经路之一，每年11月至来年4月间，大雪开始封山，这给墨脱人的生活带来极大不便。
翻越嘎隆拉雪山，共耗费约五个半小时时间。海拔虽然渐渐降低，但气候也越发潮湿，大雨、小雨不时地斜织着成大片的雨雾，象个大网似的笼罩着整个山林。路面上积水和污泥很多，极其难走。嘎隆拉雪山隧道是墨脱公路的控制性工程，气象条件恶劣，穿越多条地质断裂带，岩体破碎，涌水量大，地质构造、水文地质条件极其复杂。2010年12月15日，嘎隆拉隧道爆破成功，全长3310米的隧道全部贯通。
据了解，通往墨脱的主要古道有四条：一由米林县派区翻多雄拉至墨脱；二由波密县大兴越金珠拉至墨脱；三由波密县翻索瓦拉至墨脱；四沿帕隆藏布、雅鲁藏布至墨脱。前三条古道都要翻越4000多米的高山隘口，冰冻封雪，每年只能通行两三个月。而沿江一线，虽不翻雪山，但要通过大峡谷，道路更加险要。墨脱人民将土特产背往米林、波密交换茶叶、盐巴及日用必需品。其背法是，背兜上扎三条竹篾编带，两条挎于双肩，一条套于头额。手持T形拄杖攀援，歇息时顶撑松肩。行人趑趄于山峦峻岭、悬崖峭壁、荆棘丛生的羊肠小道之间，还要过溜索或爬独木悬梯，以岩洞歇脚。自带返回食用的糌粑、生肉等，各自挂在岩洞壁上，别人不会动用，民风纯朴。政府每年要从邻近各县动员骡马1900多匹和大量人力搞运输，还难以维济。
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墨脱县啥时通公路
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答新华网西藏频道拉萨９月１８日电（张泽伟陈鸿圣）作为中国目前唯一不通公路的县，西藏墨脱有望在两年内实现通车，摘掉"高原孤岛"的帽子。据承建单位之一的武警交通二支队负责人介绍，修建墨脱公路的难度绝不亚于浩大的青藏铁路工程。 ９月１６日，武警交通二支队３５名工程技术骨干和隧道掘进尖兵进驻嘎隆拉隧道工程段，拉开了墨脱公路建设的序幕。 新建的墨脱公路将连接西藏林芝地区波密县扎木镇与墨脱县政府所在地墨脱镇，全长１１７公里，共投资９．５亿元。建设工期为两年。 长３．３公里的嘎隆拉隧道工程系全线施工作业难度最大、地质气候条件最为恶劣的建设项目，为重点控制性工程。武警交通二支队扎墨项目部主任程春明说，此隧道工程将集中数百名技术精英，调用２０余台国内最为先进的钻探和掘进设备。 程春明说，墨脱之所以至今仍是中国大陆２１００多个行政建制县中唯一不通公路的县，在于修建公路的技术难度极大，必须攻克高海拔、复杂地质地貌、恶劣气候条件下公路隧道建设、地质灾害治理等关键技术难题。 据介绍，墨脱处于喜马拉雅断裂带上，地质活动频繁，是地震、塌方、泥石流多发区域。墨脱县的西、北、东三面被喜马拉雅山和岗日嘎布山阻隔，南面是边境线，穿越境内的雅鲁藏布江大峡谷和帕龙藏布峡谷无法通行，进入墨脱必须翻过４０００米的嘎隆拉雪山隘口。 目前，墨脱各乡镇之间仅靠骡马驿道相通，部分村之间只有羊肠小道。而墨脱与外界联系的扎墨道路属于非等级简易公路，技术标准相当低、路况极差、临时性桥涵多，时常出现雪崩、塌方和泥石流，除每年的８月至１０月外，其余时间不通车，属于季节性通车公路。 从２００２年起，国家交通部等有关部门对墨脱公路的建设进行前期勘查设计，并于２００７年立项开展"西藏扎木至墨脱公路建设关键技术研究"，努力攻克了相关技术难题，为修建墨脱公路提供强有力的科技支撑。 事实上，中国从上世纪６０年代就开始筹划修建墨脱公路。１９６１年，西藏军区原公路部开始前期勘测。１９６５年，筑路大军试图打通自帕龙老虎嘴沿帕龙藏布江、雅鲁藏布江通往墨脱的道路，由于山势太险而被迫停工。１９７５年从波密县扎木开始修建的墨脱公路到达了８０公里处，但受限于技术条件而被迫在１９８０年停工。１９９４年，第一条泥土公路通达了墨脱县城，但由于地质构造极不稳定，部分路段很快被大面积塌方和泥石流冲没。 相关人士认为，墨脱公路的建成，将极大方便墨脱１万多居民的出行，加快墨脱经济和社会发展。（完）
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