本文内容是由小编为大家搜集关于达喀尔汽车拉力赛冠军车型，以及达喀尔拉力赛冠军车队的资料,整理后发布的内容，让我们赶快一起来看一下吧！
- 1、09年达喀尔拉力赛获的冠军的车手的什么车队的？
- 2、濒临灭绝的山猫 试驾2019款三菱帕杰罗
- 3、达喀尔 | 1979-2019历届达喀尔摩托组冠军车型
- 4、mini在哪一年的达喀尔拉力赛获得冠军
- 5、谁说达喀尔拉力赛只属于硬派越野？
- 6、从硬派到全能 大众途锐3代车系历史回顾
- 7、达喀尔 | 1979-2019历届达喀尔汽车组冠军车型合辑
- 8、达喀尔拉力赛冠军最多车队
- 9、8375公里炼狱达喀尔BJ40车队勇敢启程 网友：真硬核！
- 10、卡塔尔拉力赛原厂车最好的是哪款车
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09年达喀尔拉力赛获的冠军的车手的什么车队的？
达喀尔-德维利尔斯汽车组夺冠 科马摩托车组称雄
北京时间1月17日晚，2009年“南美版”达喀尔拉力赛第14赛段结束。本赛段从科尔多巴(Cordoba)出发，终点设在布宜诺斯艾利斯(Buenos Aires)，全长792公里，其中特殊赛段227公里，这也是本届比赛最后一个特殊赛段比赛。结果大众车队南非车手德-维利尔斯以1小时35分43秒的成绩夺得汽车组赛段第一，从而以48小时10分57秒的成绩夺取总冠军；在摩托车组比赛中，KTM车队西班牙名将科马尽管只列赛段第六，但在总成绩榜上仍然以52小时14分33秒夺取总冠军。
在本赛段比赛开始之前，德-维利尔斯在总成绩榜上领先美国队友米勒2分20秒，但今天他的赛段成绩比米勒快了6分39秒，从而以8分59秒的优势夺取总冠军；米勒获得亚军，悍马车队美国车手戈登如愿获得第三登上季军宝座。
“这真的难以置信。我的心情从未如此激动，”德-维利尔斯说，之前他的最佳战绩是2006年亚军。谈及自己现在的感受，南非人称“当驶完最后一公里特殊赛段赢取胜利时，心情是如此澎湃。”
“我不断的在计算还有多少公里就能取胜，”德-维利尔斯说，这也是他个人的第一个达喀尔拉力赛冠军，也是“南美版”达喀尔拉力赛产生的第一个冠军，“我不得不承认，现在的感觉真的难以置信。我为车队、为大众感到高兴，他们支持了我们5年，终于实现了夺冠的梦想。”
米勒对自己亚军的成绩也感到很欣喜。“车队赢得了比赛，这是我们的目标。这是非常了不起的成绩，包揽冠亚军真是太棒了，无论冠军是吉内尔还是我，这就是比赛，”米勒说，“我仍然很年轻，我还有很多机会去赢得这项赛事。”
大众2006年开始以厂商身份介入达喀尔拉力赛，本次如愿夺冠也宣告三菱车队七连冠的纪录成为历史。大众车队西班牙名将塞恩斯以及宝马车队卡塔尔车手阿提亚先后退赛也最终成全了德-维利尔斯的冠军梦，先是第6赛段阿提亚错过一个计时点而被取消了总成绩，之后第12赛段塞恩斯在领先优势明显的情况下遭遇翻车事故，遗憾退赛。
今年大众车队的风头彻底盖过了三菱车队，后者今年首次使用“柴油版”战车参赛，但在南美表现得明显“水土不服”，四位车手有三位先后退赛，其中包括卫冕冠军法国名将彼得汉塞尔、2006年冠军法国车手阿尔方以及2002年冠军日本车手增冈浩，最后仅剩下西班牙车手罗马一人，而他的最终成绩也仅列第10。
在摩托车组比赛中，2006年冠军科马可以说只用了四个赛段就确立了冠军位置，前四个赛段他三次拿到赛段第一，并在总成绩榜上确立了巨大领先优势，尽管随后的比赛卫冕冠军德普雷拼命追赶，并多次拿到赛段第一，但由于之前落后科马太多时间，最终只能屈居亚军。
“这是一场艰苦的比赛，”科马说，他最终以领先德普雷的优势有1小时25分38秒之多，“有那么多的比赛日、那么多的工作，因此我真的感到很高兴。对于这里的地形，我们并不是很熟知，因此在制定战术策略方面就更为困难。”
尽管被科马击败，但德普雷仍对自己后面阶段的表现感到满意，并称“这是一个伟大的结局，就想环法(自行车赛)在香榭丽舍大街落幕的感觉一样。”
357号中国老将卢宁军也以2小时14分29秒的成绩顺利完成最后一个特殊赛段比赛，他最终以143小时03分13秒(其中包括18小时罚时)获得总成绩第64名。
明天(18日)将进行闭幕式，凯旋归来的勇士们将在布宜诺斯艾利斯先后通过收车台。
以下为汽车组本赛段成绩表：
名次 车手 国籍 制造商 成绩
1. Giniel De Villiers 南美 大众 1小时35分43秒
2. Leonid Novitskiy 俄罗斯 宝马 +00:02秒
3. Krzysztof Holowczyc 波兰 日产 +00:17
4. Nani Roma 西班牙 三菱 +00:38
5. Guerlain Chicherit 法国 宝马 +00:50
6. Mark Miller 美国 大众 +6分39秒
7. Rene Kuipers 荷兰 宝马 +9:02
8. Matthias Kahle 德国 本田 +9:14
9. Bruce Garland 澳大利亚 铃木 +9:31
10. Ivar Tollefsen 挪威 日产 +9:33
以下为汽车组总成绩表：
名次 车手 国籍 制造商 成绩
1. Giniel De Villiers 南美 大众 48小时10分57秒
2. Mark Miller 美国 大众 +8分59秒
3. Robby Gordon 美国 悍马 +1小时46:15
4. Ivar Tollefsen 挪威 日产 +6小时04:34
5. Krzysztof Holowczyc 波兰 日产 +6小时37:49
6. Dieter Depping 德国 大众 +8小时28:55
7. Miroslav Zapletal 捷克 三菱 +11小时03:08
8. Leonid Novitskiy 俄罗斯 宝马 +13小时15:13
9. Guerlain Chicherit 法国 宝马 +14小时49:49
10. Nani Roma 西班牙 三菱 +17小时27:46
以下为摩托车组本赛段成绩表：
名次 车手 国籍 制造商 成绩
1. Helio Rodrigues Filho 巴西 KTM 1小时42分37秒
2. Pal Anders Ullevaseter 挪威 KTM +2分07秒
3. Cyril Despres 法国 KTM +2:41
4. Jordi Viladoms 西班牙 KTM +3:31
5. David Casteu 法国 KTM +4:37
6. Marc Coma 西班牙 KTM +5:06
7. Frans Verhoeven 荷兰 KTM +5:12
8. Teus Visser 荷兰 KTM +5:46
9. Henk Knuiman 荷兰 KTM +5:48
10. Gerard Farres Guell 西班牙 KTM +5:52
以下为摩托车组总成绩表：
名次 车手 国籍 制造商 成绩
1. Marc Coma 西班牙 KTM 52小时14分33秒
2. Cyril Despres 法国 KTM +1小时25分38秒
3. David Fretigne 法国 雅马哈 +1小时38:56
4. David Casteu 法国 KTM +2小时17:54
5. Helder Rodrigues 葡萄牙 KTM +2小时22:11
6. Pal Anders Ullevaseter 挪威 KTM +2小时25:02
7. Jordi Viladoms 西班牙 KTM +2小时28:29
8. Frans Verhoeven 荷兰 KTM +2小时50:39
9. Henk Knuiman 荷兰 KTM +3小时22:41
10. Paulo Goncalves 葡萄牙 KTM +4小时12:42
濒临灭绝的山猫 试驾2019款三菱帕杰罗
陈烨 编辑 新车试驾 2019-05-05 09:07 1 外观&内饰有哪些变化？ 回顶部
十多年前的中国，说到越野车，很多人第一个想到的都会是 三菱 帕杰罗 。那时国内SUV市场可选择的车型并不多，且大部分为硬派越野车，帕杰罗就是其中一个名声响亮的选手。刚踏入二十一 世纪 ，各式SUV开始大量被研发出来并投入市场，帕杰罗面临着不小的竞争压力。因此，帕杰罗在2006年迎来了全新的第四代车型，至今13年过去了，这只南美山猫老当益壮，依然焕发着青壮年的活力。2019款帕杰罗在保留了第四代车型强悍性能的同时，进行了局部细节的升级，这次我们来到了春城昆明对它进行亲密体验。
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就在4月22日，三菱官方宣布在日本本土停售帕杰罗，不过考虑到这款车目前在海外市场的销售表现还不错，三菱表示出口海外市场的产品不受影响。其实，随着世界各地对汽车排放的限制越来越严格，此前已传出三菱集团正考虑终止新一代帕杰罗的研发计划，并从2019年起陆续退出欧盟地区。不过从此次官宣来看，帕杰罗在欧盟和其他各国地区或将继续生产/销售一段时间。
看回国内，目前 大陆 各地区已开始逐步实行国六排放标准，帕杰罗除非换用更先进的发动机或者电动化，否则将无法达到排放要求。然而，帕杰罗这种市场份额本来就很有限的越野SUV，又会让厂商面临着收不回研发成本的风险。国内暂时还未宣布停售，但可以肯定的是这一代帕杰罗是你能买到的最后一代山猫。如果你喜欢帕杰罗V97，那就趁早入手吧！
外观：始终不变的硬核
帕杰罗具有硬派SUV一切该有的气场和力量感，以及细节之处对“越野”的追求。2019款相比2018款，改用了更为粗犷霸气的前脸中网，镀铬饰条更为粗壮。车身侧面则采用了更为简洁好看的全新拉花图案。另外，尾灯造型没有变化但贴上了镀铬装饰罩。整体造型延续着第四代车型十几年来不变的硬核风格。
帕杰罗车身尺寸长宽高为4900×1875×1900mm，轴距为2780mm，各个数据都和竞争对手 丰田 普拉多 较为接近，这也是一台中大型硬派7座SUV该有的尺寸。
内饰：车机升级是重点
第四代帕杰罗换代至今已超过10年时间了，内饰设计风格未免有些老气。不过在科技配置方面，2019款帕杰罗有所更新，比如换用了更为智能的腾讯车联AI IN CAR车机，以及增加了无线充电装置等。
2 宜良68拐体验山路操控 回顶部
铺装道路驾驶体验
帕杰罗 作为一款专业越野SUV，虽说它在非铺装路面有着强悍的越野性能和极强的通过性，但不可否认它作为一辆乘用车，日常大部分时候依然是跑在路况良好的铺装道路上。因此，为了极致的越野性能而大大牺牲公路驾驶操控性显然是不明智的做法。为了体验帕杰罗的驾控感受，我们来到了号称“天下第一弯”的宜良68道拐山路。这段连续弯道仅有不到7公里路程，但要爬升近500米的海拔，可谓艰险。
在前往宜良的高速路上，我先体验了一下帕杰罗的高速行驶感受。作为一款依然采用机械液压转向助力的大尺寸硬派越野车，低速状态下沉得难以转动的转向手感，在高速上便显示出了它的好处。当你时速120km/h巡航在高速公路上，稳定性是你的第一诉求，帕杰罗的转向不会让你感到丝毫的飘。
帕杰罗采用3.0L自然吸气V6发动机，最大174匹马力的输出并不算强劲，再配合上不爱降挡的5速手自一体变速箱，踩下油门，你很难感受到有什么强烈的推背感。当然了，对于这么一个大块头，动力输出平顺线性就够了，因为你并不会拿它去激烈驾驶。
来到宜良，进入靖安彝寨大牌坊以后，我们沿着山路进发，开始了这段惊险的连续多弯山路旅程。
帕杰罗的动力并不强，在车上乘坐4个成年人、后备厢装满行李的荷载下，进行连续爬坡还是略显吃力，选择低速挡来保持较高的转速进而确保足够的扭力，才是正确的做法。
方向盘略有虚位，这也是硬派越野车的一贯风格，转向灵敏度虽不像如今的城市SUV，但在这种连续弯道中，机械液压助力那种原汁原味的转向质感，的确也是驾驶越野车乐趣的一部分。
此外，帕杰罗的刹车是一个让我印象极佳的地方，完全不像有些大尺寸SUV那样行程长、前半段绵软、后半段又力道过大，它十分的均匀线性且行程紧致，每一脚刹车踩下去都信心十足，这种感觉很踏实。
还有一点必须提到的是，作为硬派SUV，帕杰罗并没有采用带大梁的非承载式车身和整体桥非独立后悬挂，从第三代车型开始便开始改用承载式车身搭配后多连杆独立悬挂，这体现了帕杰罗对操控性和行驶舒适性方面的追求，毕竟再强大的越野车，公路行驶也是日常。
3 场地越野感受超选四驱 回顶部
强大四驱征服越野场地
公路行驶品质不差的 帕杰罗 ，真正的身手还得到越野场地才能完全显露出来。这次主办方专门在美丽的抚仙湖边造了一个越野场地，里面涵盖了连续交叉轴、双边桥、大驼峰、排骨 炮 弹坑等多个越野科目，让山猫得以在野地里撒欢，施展全身本领。
帕杰罗配备第二代超选四驱系统（SS4-II），作为一套分时四驱结构，SS4-II拥有2H、4H、4HLc和4LLc四种驱动模式，这套系统的优点在于既能实现极限路况下的低速扭矩放大和差速锁止，又能实现铺装路面下的高速全时四驱行驶，兼顾多种路况。
SS4-II超选四驱系统可以提供2H(高速两驱)、4H(高速四驱)、4HLc(高速四驱配中央差速器锁止)、4LLc(低速四驱配中央差速器锁止)这四种驱动模式。
2H 为高速后轮驱动，是用户平日驾驶的首选；
4H 为高速四轮驱动，正常情况下前后轮的动力分配为33:67，根据实际路况动力可在33:67和50:50之间自动调整，该模式主要用于湿滑的铺装路面；
4HLc 为高速四驱锁止模式，此状态下前后轴动力固定为50:50，在非铺装路面有着比4H更强通过能力；
4LLc 为低速四驱配合中央差速锁，扭矩在原基础上再放大1.9倍，在爬坡时效果相当明显。
挂好4LLc挡位，进入场地首先便是越野经典科目——连续交叉轴。通过这种路况时会出现只有三个轮着地而一个车轮悬空失去附着力的情况，悬空车轮由于突然没有了阻力，便会不停空转，将动力白白流失。因此能否将空转的车轮锁止，便是车辆能否脱困的关键。
处于四驱锁止模式下的帕杰罗，每个车轮都被锁定为相同的动力输出比例，因此不论哪个车轮悬空，动力都不会流失，通过连续交叉轴完全不在话下。不过，想要舒服地通过这种路况，控制好油门很重要，当感觉到悬空车轮开始下落时，放开油门，无需踩刹车，让车轮落地后依然有动力继续顺势前进，如此便能平缓通过。在车辆从一边倾斜到另一边的重心转移过程中，如果踩刹车，悬空车轮便会迅速落地，车内人员会感受到剧烈的晃动，从而引起不适感。
爬陡坡是越野车必备技能，帕杰罗在这方面完全不示弱。帕杰罗的接近角高达36.6°，离去角25°，通过角22.5°，最小离地间隙235mm，最大涉水深度700mm，超强的车身通过性再配合低速四驱模式放大1.9倍的扭力，爬坡对于帕杰罗并不是什么难事。
在通过单边桥和直角侧坡两个科目时，大幅度的侧倾会让坐在车内的你感到快要翻车了，但是，看起来尺寸大重心高的帕杰罗，并不会让你陷入如此危险的境地。
另外一种典型的越野路况便是炮弹坑馒头路，它就像低难度版的连续交叉轴，车辆行驶在上面会产生强烈的晃动，且当一个车轮陷入深坑，其对角线车轮便容易失去附着力而打滑。
这种路况对车辆的越野性能要求不高，只要离地间隙够高就能通过，但对于一些采用非承载式车身和后整体桥的硬派SUV，车内乘客可能不太好受。帕杰罗因为采用内嵌H型大梁的承载式车身，和前双横臂式后多连杆式的前后独立悬挂，所以车身摇晃得到了一定程度的控制，舒适性更好。
一番体验下来，帕杰罗超强的通过性让我印象深刻，它确实是一款兼具越野性能、实用性和可靠性的纯正硬派SUV，同时还保有一定的舒适性和操控性，唯一不足就是动力偏弱，日常驾驶时超车常常需要你将油门踩到底，变速箱才会给你降挡，然后再慢条斯理地提速。
总 结
帕杰罗作为12届达喀尔拉力赛冠军车型，其越野血统和性能都是不容置疑的。它有着硬朗的外形、还不错的内饰、超大的空间、良好的公路操控性和公道的售价。同时，作为一款越野性能强悍的硬派SUV，它又有着与众不同的特别之处，就是放弃了非承载式车身，采用了更照顾舒适性的内嵌H形大梁承载式车身。
各方面的综合实力，让这只“南美山猫”得以屹立越野车界数十年，并圈粉无数。尽管这一代帕杰罗上市至今已有十几年，但对于喜欢越野的朋友，靠谱的它依然不会过时。（图/文/摄： 陈烨）
4 车型详细参数配置 回顶部
车型参数对比 图片 车型 帕杰罗(进口)2019款3.0L 自动尊贵版 官方价 39.98万 厂商 三菱(进口) 级别 中大型SUV 上市时间 2018-07 发动机 3.0L V6 进气形式 自然吸气 最大马力(PS) 174 最大扭矩(N·m) 255 变速箱 5挡手自一体 车身类型 5门7座SUV 查看全部参数
@2019
达喀尔 | 1979-2019历届达喀尔摩托组冠军车型
1979年一群勇敢的摩托车骑士们跟随泽利·萨宾，从巴黎出发穿越地中海和撒哈拉沙漠，最终完成了首届巴黎-达喀尔拉力赛。40多年来随着达喀尔摩托组的影响力逐年扩大，吸引了全球最优秀的摩托厂商前来挑战，为冠军而战！今天咱们就来盘点一下每届达喀尔摩托组冠军车型。
1979/1980：雅马哈XT500
1981/1983/1984/1985：宝马R80G/S
1982：本田XR550
1986/1987：本田NXR750V
1988/1989：本田NXR800V
1990/1994：Cagiva Elefant 900
1991：雅马哈YZE750T
1992/1993/1995/1996/1997/1998：雅马哈YZE850T
1999/2000：宝马F650RR
2001/2003/2004/2005/2006：KTM LC4 660R
2002：KTM LC8 950R
2007/2009/2010：KTM 690 Rally
2011/2012/2013/2014/2015/2016/2017/2019：KTM 450 Rally
2018：KTM 450 Rally Replica
看完这些历届冠军车型我们可以得知，雅马哈是达喀尔史上第一个冠军摩托品牌，80、90年代宝马、本田也曾多次夺冠。然而从2001到2019年，来自奥地利的KTM在达喀尔赛场迅速崛起并连续18次夺冠，成为达喀尔夺冠最多的摩托品牌。今年KTM能否继续夺冠达喀尔？其他摩托大厂能否打破KTM的垄断局面？一切尽在2020达喀尔拉力赛，大家敬请期待1月17日的比赛结果！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
mini在哪一年的达喀尔拉力赛获得冠军
2012年至2015年
MINI车队连续四年夺得达喀尔拉力赛(Dakar Rally)冠军。
谁说达喀尔拉力赛只属于硬派越野？
2020年达喀尔拉力赛正在如火如荼的进行，本届比赛有两大看点：一是本届比赛迁往中东的沙特阿拉伯进行，陌生的地域环境会给车手带来更多挑战；二是前F1世界冠军、勒芒24小时耐力赛冠军阿隆索的加入。此外，今年依旧有不少中国车手参加汽车组与摩托车组的比赛。
在年轻车迷心中，达喀尔拉力赛是属于硬派越野的赛事，诸如三菱帕杰罗、奔驰G级、路虎揽胜、大众途锐、丰田海拉克斯等都取得过达喀尔拉力赛冠军，但实际在达喀尔的历史上，获得冠军的并非都是这类硬派越野车型。
法国小车在达喀尔上的风暴
1980年代至1990年代中期，是法国汽车品牌相对鼎盛的时期，雷诺、雪铁龙、标致活跃在世界各大顶级汽车赛事上。除了关注度相对较高的耐力赛和WRC，法国三大品牌在越野拉力方面也有显著成就，而且它们使用的都是最有特色的“法国小车”。
第一个在达喀尔拉力赛中取得胜利的法国品牌是雷诺，这家拥有国企和军工背景的企业，取得这项赛事的总冠军不足为奇，但他们取得冠军所使用的车型——雷诺20 Dakar，却是一台旅行车。
这台雷诺20 Dakar赛车基于民用版雷诺20改装，车辆底盘后半部从雷诺Trafic移植，前悬架、车身及部分内饰都保留了原厂设计。动力方面同样基于原厂系统升级，雷诺20 Dakar搭载一台1.6L 涡轮增压发动机，最大功率110马力，匹配5速手动变速箱，配备4驱系统。这台车最显著的特征是从车身上部引出的排气系统。就是这样一台看似简单的赛车，拿下了1982年的达喀尔拉力赛总冠军。
标致205 T16
标致405 T16
在此后的1987-1990年，这四届达喀尔拉力赛的冠军由标致205 T16和405 T16赛车包揽，其中标致205 T16赛车也是那些年WRC Group B中的劲旅。
之后四届达喀尔拉力赛冠军，依旧有法国厂商包揽，这次换成了雪铁龙ZX赛车。而这台赛车的原型，就是我们熟悉的富康。
跑车厂商也刷存在感
保时捷拿过最多的勒芒24小时耐力赛冠军，但如果我告诉你，保时捷也是达喀尔拉力赛的冠军，你会不会投诉我骗你们？事实确实如此，保时捷是1986年达喀尔拉力赛的冠军，且使用的赛车，是属于当时Hyper Car级别的959。
用现在的话说，保时捷959就是当时的神车，和法拉利F40不相上下，还曾保持过“世界最快量产车时速纪录”。而作为当时最先进的公路跑车，959诞生之初的目的却并非为此。
在80年代，保时捷是WRC的常客，但其并没有一款专门为拉力赛研发的赛车，参赛车型都是基于当时的公路车改装。为了赢下荣誉，保时捷决定专门研发一款赛车，投入到统治WRC Group B赛事中。
保时捷959 Rally Car经过了很长的研发周期，还参加了两届达喀尔拉力赛做验证，动力总成等经过了一系列升级修改，“顺带”在1986年包揽了达喀尔拉力赛的冠亚军。1987年，在保时捷959准备量产和进行WRC的赛事认证时，WRC宣布取消B组赛事，保时捷统治WRC Group B的计划也化为泡影。
如今的达喀尔拉力赛，已经很难看到当年这些基于量产车改造的赛车，更多的是钢管车架+套壳量产车车身形式的赛车。但即使技术进步，赛车变快，达喀尔拉力赛仍旧是和大自然的对抗。敢于参加这项赛事的车手和汽车品牌，始终配得上一份尊敬。
RIP PAULO GONALVES
向在2020年达喀尔拉力赛第七赛段遇难的摩托车手保罗·冈卡尔维斯致敬。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
从硬派到全能 大众途锐3代车系历史回顾
第一代途锐 在大众的SUV家族中， 途锐 （ 查成交价 | 车型详解 ）是历史最悠久、定位最完善的汽车系统，自2021年问世以来，已经发展到第三代。从征服世界最高活火山，到拉动波音747创造吉尼斯纪录，再到三夺达喀尔拉力赛冠军，途锐在豪华硬核SUV阵营竖起了一面性能出众的旗帜。本文将一起回顾大众途锐17年的变化。
关于途锐车名的含义
途锐的名字来源于撒哈拉之子图阿雷格游牧民族。由于沙漠雨水稀少，图阿雷格人为了寻找牧场和水源，不得不频繁迁徙，在茫茫沙漠中四处奔走，锻炼了他们坚强的性格和意志。图雷克人也是世界上利用沙漠最多的部落。他们可以用细沙筑床，挖碉堡收集露水，在沙河钓鱼等等，他们的技能非常出色。大众给它的第一辆SUV起了Tuvalek部落的名字，象征着它征服极端环境的信心。
关于R&D和途锐的制造
说起途锐的诞生，不得不提到大众汽车教父费迪南德·皮耶希，他在1993年成为大汽车集团的掌门人。在此之前，大众品牌就像它的名字一样，生产普通人买得起的平价家用轿车，但皮赫认为大众品牌也需要涉足高端豪华车领域，以满足忠实客户的升级需求，于是出现了两款全新车型:途锐和辉腾。
其中，SUV项目由保时捷牵头，与大众、奥迪联合开发。在保时捷魏斯阿赫R&D中心，由Klaus-Gerhard Wolpert领导的300多人的研究团队共同打造了大众集团PL71平台。大众途锐、保时捷卡宴、奥迪Q7共享这一平台技术。三款车型中，途锐和Q7均在大众集团位于斯洛伐克布拉迪斯拉发的工厂生产，该工厂也生产卡宴车身，最终装配在保时捷莱比锡工厂完成。
关于大众AAC概念车
2000年，在北美车展上，大众发布了一款高级活动概念，这是未来首款途锐的原型。与传统皮卡不同，AAC概念车造型饱满圆润，内饰强调豪华和多功能。动力系统搭载V10 TDI柴油发动机，匹配6速自动变速箱。底盘部分采用前后双叉臂独立悬架，配备低速四驱的全时四驱系统和空气动悬架，最大离地间隙390 mm。
第一代途锐
在2021年巴黎车展上，大众途锐正式发布。新车结合了舒适、豪华、多功能的特点，外观采用了当时大众的家族式设计语言，整体给人一种稳重低调的感觉。途锐定位为中大型SUV，车身尺寸4754×1928×1726mm，轴距2855mm，车内5座布局，四区自动空调节首次在辉腾使用，行李厢容积1570升。
动力方面，途锐最初提供3.2升V6、4.2升V8汽油发动机和5.0升V10 TDI柴油发动机可供选择，匹配6速手动变速箱或6速自动变速箱。途锐为承载式车身结构，前后双叉臂独立悬架，配备4×Motion全时四驱系统，空气动悬架和电控减震系统。大众4×Motion系统在结构上与保时捷PTM系统非常相似，两者都采用了具有100%锁止功能的多片离合器中央差速器和低速四轮驱动。
在正常路况下，前轴和后轮轴的动力分配比为50:50。在极端情况下，驱动力最多可以100%传递到前轴或后轮轴，甚至可以传递到单个车轮。此外，可以选择安装后轮轴差速锁。在越野性能方面，途锐可以以100%的爬坡力向上行驶45度的坡度。最大离地间隙为300毫米，接近角和离去角为33.2度，通过密封防水门、防水大灯和电气插座，以及发动机专用进气管和通风管，密封万向节，出水可达580毫米。
在2021年上海车展上，大众途锐首次与国内消费者见面。次年，途锐正式登陆中国市场，并采用整车进口方式在中国销售。首批进口车型配备了两种动力，分别是3.2升V6和4.2升V8发动机。将豪华SUV引入中国市场，是大众汽车在华进口汽车业务发展和大众品牌形象整体提升的重要举措。途锐在中国的第一位拥有者是万科集团董事长王石先生。
此后，途锐先后新增了2.5T直列5缸TDI、3.0T V6 TDI柴油动力版和6.0l W12汽油发动机，最大输出功率450马力，峰值扭矩600牛·米，0 ~ 100公里/小时加速时间5.9秒，最高时速250公里/小时，为了证明自己的实力，2021年，途锐成功征服了世界最高活火山奥霍斯德尔萨拉多山，并创下了吉尼斯纪录
第二代途锐
2021年，途锐进行了中期改款，前脸采用了大众全新家族式设计，安全方面对防侧倾保护和全新防抱死制动系统进行了升级。同时动力系统用3.6升V6发动机取代了之前的3.2升发动机，4.2升V8发动机搭载直喷技术，最大功率提升40马力至350马力。三款柴油发动机均增加了颗粒过滤器，3.0T V6 TDI发动机最大输出功率从225马力提升至240马力。今年，途锐V10 TDI将重达155吨的波音747-200向前拖了150米，创造了汽车牵引重量的世界纪录。
2021年，途锐推出了基于途锐V10 TDI的高性能版R50。动力系统进行了升级，最大功率350马力，峰值扭矩850牛米。R50还配备了专属车标，空空气动力学套件，21英寸锻造轮圈，蓝色刹车卡钳等。2021年，途锐新增V6 TDI BlueMotion，最大功率225马力。这款蓝色驱动车型油耗可降低10%，百公里油耗约8.3升。
在赛车运动方面，途锐参加了达喀尔拉力赛，这是自2021年以来世界上最艰难的越野拉力赛。2021年，比赛首次从非洲大陆转移到南美。经过多年的训练，大众途锐车队的竞争对手克服了一切障碍，最终尝到了胜利的滋味，获得了第一名和第二名。以途锐W12为基础的大众途锐2成为第一款赢得达喀尔拉力赛冠军的柴油车。在随后的2010年和2021年达喀尔拉力赛中，途锐成功卫冕，实现了三连冠。
第二代途锐
2010年，第二代大众途锐正式发布。新车来自改进后的PL72平台，采用了德席尔瓦设计的低调内敛、个性十足的“横”家族脸书。第二代途锐减重208 kg，车身扭转刚度提升5%，风阻系数由上一代的0.38降低到0.35。车身尺寸略有提升，长宽高分别为4795×1940×1709mm，轴距增加38mm至2893 mm。
内饰在布局和细节上进行了创新。三辐式方向盘取代了老款四辐式方向盘，升级了全景天窗、电子手刹、自动驻车、座椅通风、360度全景影像、动态灯光辅助系统等配置。与新款保时捷卡宴一样，第二代途锐后排座椅可前后调节16厘米，靠背角度可调节6°。后备箱容量为603升，后排座椅放倒后可扩展至1732升。
动力部分，第二代途锐继续搭载3.6升V6 FSI汽油发动机、V6 TDI和V8 TDI柴油发动机，传动系统标配8速自动手动变速箱。不过出口到中国市场的途锐相当特别，配备了3.0T V6 TSI发动机。此外，全新途锐首次引入了油电混合动力系统，该系统由3.0升V6 TSI增压直喷汽油发动机和电动机组成。系统最大输出功率380马力，峰值扭矩580牛·米。
第二代途锐继续采用前后双叉臂独立悬架，空气动减震器可实现多种调节，悬架硬度可选择舒适、标准、运动三种模式，地面高度可从低到高五个级别调节，分别为载重、标准、运动、越野、极限越野，离地间隙调节范围约345mm，最小230mm，有帮助。
四驱系统标配4Motion全时四驱系统，以机械式Toson中央差速器为核心，前后轴均配备开式差速器。该系统的优点是响应快，配电可靠性高。正常情况下，前后轴的动力分配比为40:60，极端情况下，后轮轴最大可以分配80%的驱动力，前轴最大可以分配60%的驱动力。此外，还可选装越野性能更强大的4×Motion四轮驱动系统。
2021年是途锐车型上市10周年。为此，大众推出了途锐X周年纪念版，配备19英寸铝合金车轮，车身增加了更多镀铬装饰和X标识。内饰采用纳帕皮革包裹，搭配乌木装饰，踏板镶嵌X版logo，细节彰显个性。值得一提的是，途锐还在中国、俄罗斯、中东、巴西等市场推出了4.2 FSI车型，搭载4.2升V8自然吸气发动机，最大输出功率360马力，峰值扭矩445牛·米。
2021年，第二代途锐进行了中期改款，在外观和内饰细节上进行了一些调整。进气格栅改为四辐镀铬设计，并与大灯连接。A形下进气格栅的形状与上进气格栅的形状处于相应的姿态。同时，整个系统配备了发动机启停技术、自适应远光灯等配置。动力方面，调整后的3.0升V6 TSI汽油发动机最大功率320马力，峰值扭矩440牛·米，较老款分别提升22马力和20牛·米，V6 TDI柴油发动机最大功率提升至262马力。
第三代途锐
关于 大众T-Prime GTE概念车
在2021年北京车展上，大众发布了T-Prime GTE概念车。新车前脸采用大众最新家族式设计理念，被视为第三代途锐的原型。动力方面，该车搭载插电式混合动力系统，由一台电动机和一台2.0T发动机组成，最大输出功率376马力，峰值扭矩699牛·米。匹配8速自动变速箱和4Motion全轮驱动系统，纯电动模式下可行驶50公里。
第三代途锐
2021年3月1日，一辆全新途锐离开斯洛伐克首都布拉迪斯拉发，行驶了11个国家，总里程超过1.6万公里。它最终到达北京，并选择在中国推出。第三代途锐与 兰博基尼Urus 、宾利添越、第三代保时捷卡宴、第二代奥迪Q7一样，基于大众MLB Evo模块化纵置发动机平台打造，是大众高端SUV的新成员。
最新家族设计语言的应用让第三代途锐更加年轻，很多棱角分明的设计让新车的肌肉线条更加清晰，看起来非常干练。车身尺寸方面，新款途锐的长宽高分别为4878mm×1984mm×1702mm，轴距为2894mm。与之前的车型相比，车长增加了77毫米，车宽增加了44毫米，车高减少了7毫米，轴距仅增加1毫米，是同平台五款中大型SUV中最小的。
全新的矩阵式LED大灯，左右大灯组共包含256个LED点光源，远光模式下的照明范围比上一代途锐增加了100多米。交互式灯光控制系统可有效避免近距离会车或跟车产生的眩光，让夜间行车更轻松、更安全。同时，多达12种智能照明模式，为驾驶员在面对复杂多变的驾驶环境时创造最清晰的视野。
全新的室内设计风格具有强烈的整体感。15.3英寸中控液晶屏与12.3英寸全液晶仪表盘相连接，采用细致的饰条进行装饰，为内饰增添了不少氛围。配置方面，除了一系列主动驾驶和主动安全配置，包括夜视系统、座椅按摩、14扬声器Dynabar音响等。，全部出现在新一代途锐车型上。后备箱容量为810升，后排座椅放倒后可扩展至1800升。
动力方面，国产低配途锐搭载2.0TSI涡轮增压发动机，最大功率252马力，最大扭矩370牛·米。虽然气缸数量下降到了4个，但数值并不令人失望。高配车型搭载3.0TSI涡轮增压发动机，最大输出功率340马力，峰值扭矩450牛·米。与发动机匹配的是来自ZF的8速Tiptronic变速箱，这也是一款经过时间考验的产品，由电子变速杆控制。
海外车型提供3.0升V6 TDI柴油发动机，包括231马力和286马力。还有一台4.0升V8柴油发动机可供选择，最大功率421马力，峰值扭矩900牛米。此外，途锐还发布了PHEV版，采用了2.0T插电式混合动力系统。2.0T发动机最大功率252马力，峰值扭矩370牛·米，匹配136马力/350牛·米的电机，综合最大功率367马力，综合最大扭矩700牛·米，综合续航里程100058公里，纯电动模式。
底盘部分，相比前两代车型采用的双叉臂结构，新款途锐采用前后五连杆独立悬架，标配自适应空气动悬架，可实现车身高度和悬架硬度的调节。当途锐车速达到120km/h时，悬架会自动下降15 mm，既能适应未铺装路面的复杂性，又能满足道路行驶甚至激烈驾驶时必要的车身姿态和动态响应。
前轴还有一个主动式电子防侧倾杆，有助于改善车辆在极限状态下的姿态。后轮轴采用主动转向技术，可以提高车辆低速时的转向灵活性和高速时的稳定性。新车依旧搭载4Motion全时四驱系统，保留了机械式扭矩感应限滑差速器的中间差结构，通过分动箱可以给前轮提供70%的最大扭矩，而后轮可以达到80%。四轮配备EDL电子限滑，后轮轴为开式差速器，但带有低速四轮驱动和后轮轴锁止功能的4×Motion四轮驱动系统不能再选装。
总结:
途锐是大众品牌推出的首款SUV。经过三代的发展，大众SUV家族不断壮大，但途锐作为旗舰车型的定位并没有改变。17年来，途锐在追求卓越的道路上从未止步。面对时代的审美变化，途锐继承了上一代的硬核基因，但更注重精湛工艺的表达。面对转型，途锐也不甘落后。中控屏和仪表盘屏幕承载着所有车辆交互的信息，颠覆了传统的汽车体验。同时，途锐虽然城市化程度更高，但还是在一定程度上保留了传统，口味也比较谨慎。其实骨子里的硬气还是存在的。 @2019
达喀尔 | 1979-2019历届达喀尔汽车组冠军车型合辑
达喀尔拉力赛的开创者泽利·萨宾说过：“我可带你一起去敲击冒险之门，但打开这扇向命运挑战之门的是你自己。”对于这项艰苦危险的比赛，敢来参加的人都是英雄，而夺得冠军的人则是英雄中英雄！因为想要在达喀尔夺冠，车手不仅要有高超驾驶技术和坚韧不拔的意志，还需要一辆实力强大、表现突出的赛车。从1979年到2019年历届达喀尔汽车组的冠军车型有哪些，车迷朋友们也想知道吧？今天我们就来盘点一下！
1979/1981/1984：路虎揽胜
1980：大众Iltis
1982：雷诺20
1983：奔驰280G
1985/1992/1993/1997/1998/2001/2002/
2003/2004/2005/20062007：三菱帕杰罗
1986：保时捷959
1987/1988：标致205 T16
1989/1990：标致405 T16
1991/1994/1995/1996：雪铁龙 ZX
1999/2000：施莱瑟-雷诺
2009/2010/2011：大众途锐
2012/2013/2014/2015：MINI All4 Racing
2016：标致2008 DKR
2017：标致3008 DKR
2018：标致3008 DKR Maxi
2019：丰田海拉克斯
大家可以看到，在过去40年的达喀尔比赛中，三菱帕杰罗是汽车组夺冠次数最多的车型，先后12次登顶达喀尔最高领奖台。但是最近10年来情况已经发生转变，随着三菱汽车的逐渐衰落，达喀尔冠军车的位置很快被大众、MINI、标致、丰田等品牌的车型占据。2020达喀尔拉力赛汽车组谁是冠军、哪款车是冠军座驾？还需要大家继续关注今年的比赛进程，我们一起期待冠军的产生！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
达喀尔拉力赛冠军最多车队
达喀尔拉力赛冠军最多车队是1979年第一届达喀尔拉力赛的摩托车组冠军被驾驶雅马哈XT500赛车的法国车手塞里尔聂乌CyrilNeveu收入囊中。他的职业生涯中共捧回了1979、80、82、86、87共5届达喀尔摩托车组冠军。达喀尔拉力赛是一个每年都会举行的专业越野拉力赛。比赛对车手是否为职业选手并无限制，80%左右的参赛者都为业余选手。虽然名称为拉力赛，但事实上这是一个远离公路的耐力赛。比赛中需要经过的地形比普通拉力赛的要复杂且艰难得多，而且参赛车辆都为真正的越野车，而非普通拉力赛中的改装轿车。拉力赛的大部分赛段都是远离公路的，需要穿过沙丘、泥浆、草丛、岩石和沙漠。车辆每天行进的路程从由几公里到几百公里不等。
8375公里炼狱达喀尔BJ40车队勇敢启程 网友：真硬核！
1月2日，被誉为“越野拉力赛天花板”的第44届达喀尔拉力赛正式开赛。本次比赛从哈伊勒正式出发，在约2周的时间内经过12个赛段，跑完8000多公里的赛程，于1月14日抵达终点吉达市。来自世界各地的王牌车手和顶级赛车将逐鹿天下，为荣誉而战。去年第一次参赛便满载荣誉的北京越野BJ40车队，这次以唯一中国汽车品牌的身份，二刷达喀尔赛场，向全世界展现中国力量。
难度再升级，达喀尔才是真正的勇者炼狱
已有40余年历程的达喀尔拉力赛被称为“勇敢者的游戏”，是世界上最艰苦的拉力赛，也是最富有冒险精神的赛车运动。相比于公路赛而言，达喀尔拉力赛需要穿越复杂严酷的地形，与风险和故障时刻相伴，因此，达喀尔拉力赛是一场“人与自然的巅峰较量”。与往年的独立赛事不同的是，今年达喀尔拉力赛也是国际汽联新的越野世界杯的揭幕战，这也使得这一赛季的比赛意义非凡。
而今年的赛程在去年的“地狱模式”基础之上，再度加码，增加了赛事新规限制，直接将艰险程度拉满。2022达喀尔拉力赛全长8,375公里，路程比上一届（同在沙特）整整延长了729公里，其中特殊赛段4,258公里。最长的一个赛段是1月5日的第4赛段，从阿尔-凯苏马到利雅得，共465公里。
尤其是围绕首都利雅得赛段的增加，今年的赛程成为达喀尔历史中石头路面最多的一次，同时，硬沙、软沙、沙丘、山地、河床等各种严峻路况也都一应俱全。
严酷的赛程、旷日持久的赛期……在这场“勇敢者的游戏”中，每一个赛段都是艰巨的考验，对于车手还是车队来说都是一场困难重重的综合性考验，是强者间“真刀真枪”的极限对决。
再战达喀尔，BJ40能否刷新记录？
面对很多选手都曾经折戟沉沙的达喀尔，BJ40在去年首战达喀尔拉力赛事中精彩表现，展现了中国越野车的强大实力。在2021年达喀尔拉力赛中，北京越野以厂商车队的身份参赛，首秀封王，三辆BJ40战车全员完赛，组别排名为13到15名，包揽了达喀尔新人组冠、亚、季军，创下了中国品牌的历史最好成绩。
北京越野车队本次出征赛场的是张国宇潘宏宇，这对王牌车手与领航员的组合有着身经百战的经验和过硬实力表现。在赛程前期的资格赛中，“双宇组合”克服了严酷的比赛环境，取得了出色的成绩，这也让我们更加期待，北京越野车队能在本赛季中完成突破、刷新自己的记录。
达喀尔赛场的淬炼 是BJ40 立足专业的底气
越野赛事，投入高、占位高、门槛高，因此同样是孤独者的游戏，然而在越野圈中，顶级的赛事也是锤炼产品技术、锻造产品品质的绝佳战场，BJ40的品质密码就是军工品质+赛场品质！
除了两届达喀尔拉力赛，BJ40可以说是各大拉力赛的常胜将军。
2016年，北京越野首次参加环塔拉力赛就夺得厂商组亚军；2017至2019赛季，斩获三连冠的佳绩。在丝绸之路2017赛季获全场亚军、四驱组冠军，2019赛季更是包揽国内赛段全部三个赛段冠军。亚洲巴哈拉力赛中，2018赛季收获四驱组冠、亚军，2019赛季获全场冠军，同年又荣获CCR国家四驱组年度车队冠军、年度车手冠军、年度领航员冠军。
BJ40环塔冠军版就是北京越野以赛事基因理念打造全新产品的代表车型之一。2017-2019年，BJ40每次环塔夺冠后，北京越野便迅速落地产品，推出BJ40环塔冠军版并很快售罄，2021年，以达喀尔赛场凯旋之姿推出的BJ40环塔冠军车型刚出厂就被业界称为“中国越野最强素车”，短时间内2021台便快速售罄，据悉厂家和经销商端依然有大量未交付的订单。好在厂家快速反应，顺势推出了2022款BJ40环塔冠军版，据可靠消息，新车将于本月中旬正式上市。
作为中国越野市场的开年大戏，祝福北京越野BJ40车队能在本次国际顶级赛事达喀尔拉力赛中，突破自我，取得出色的成绩。也希望未来有更多的中国品牌加入顶级赛事的角逐，在世界战场宣扬中国力量！
卡塔尔拉力赛原厂车最好的是哪款车
大众、三菱、日产在轿车组夺冠，卡车组与Titola、Perlini、Camaz、奔驰一起夺冠，雅马哈、KTM在摩托车组竞争。参加达喀尔拉力赛的车辆类型可以分为：摩托车、沙地越野车、SUV、大卡车、皮卡。SUV车型中，大众途锐（查成交价|参配|优惠政策）、三菱帕杰罗（查成交价|参配|优惠政策）、日产途达、奔驰G级具备争夺冠军的实力。
关于达喀尔汽车拉力赛冠军车型和达喀尔拉力赛冠军车队的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，请阅读相关文章。
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