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比亚迪八部是什么工作环境？
本文贡献者：【盛唐丶年】， 疑问关键字：比亚迪网络营销策略， 下面就让重庆云诚科技小编为你解答，希望本文能找到您要的答案！
答比亚迪八部工作地点主要是在深圳市龙岗区宝龙街道，西安、长沙以及印度都有工厂。
主要客户是华为、小米，以及现在又新增了医用级别口罩业务。八部的工作车间为无尘车间，内有空调，环境还算是比较舒服的。
像华为P、Mate 系列产品就是比亚迪为其主力供货的，还为华为提供3D玻璃背板和金属中框整体打包方案，除此之外，比亚迪还独家供应华为华为P30的海报色赤茶橘中框。
雷军很早以前就发过一篇微博称：“比亚迪生产的小米9首批产品正式下线，比原计划提前了！”而这个业务正是比亚迪八部为其代加工。
以上就是重庆云诚科技小编解答(盛唐丶年)回答关于“比亚迪八部是什么工作环境？”的答案，接下来继续为你详解体育用户（至死ロ方休）分析“比亚迪公布全新插电混动战略”的一些相关解答，希望能解决你的问题！
比亚迪公布全新插电混动战略
本文贡献者：【至死ロ方休】， 疑问关键字：比亚迪网络营销策略， 下面就让重庆云诚科技小编为你解答，希望本文能找到您要的答案！
答纠结，是很多消费者在面对新能源车时的心态。
电动车强劲的动力体验，低廉的使用成本以及绿牌的政策，让很多消费者欲罢不能。
但是，续航焦虑和充电设施不足却让很多人打了退堂鼓，不菲的购买成本也让人感到囊中羞涩。
如果小区里没有固定充电桩，纯电动车带来的续航焦虑是对车主痛苦的折磨。
尤其打算购买第一辆家庭用车的群体。作为全家人出行的希望，承担着全体家庭成员各类出行场景需求。既要满足日常通勤的压力，又要满足节假日等特殊时期远距离出行需求。
很多人都有一个想法，有没有这样一台车，既有纯电动车的低使用成本以及强大的动力驾乘体验，又没有续航里程焦虑，还能送新能源牌照？
答案是有的，比如插电式混动车。
2008年，比亚迪在F3车型的基础上，量产了世界上第一款插电式混合动力车F3DM，推出时间比丰田还要早一年。
丰田在其官方网站对比亚迪首家量产插电混动车型的身份予以认可。比亚迪在插电混动和纯电动领域的表现，正是丰田选择与其合作成立新能源公司的最重要原因。
这是中国汽车工业史上，极为少见的技术创新，尤其是在技术门槛最高的动力系统领域。
和当时丰田为代表的日系油电混合技术比，比亚迪插电混动的独特之处在于其电池容量更大，并且有充电接口，可以使用外接电源能量补给，实现纯电模式下行驶。
日常通勤场景下，在家用充电桩的配合下，可以做到纯电动行驶，使用成本低。在紧急情况和长途出行时，可以使用燃油，没有续航里程忧虑。实现短途用电，长途用油。
但是，F3DM受制于当时的新能源市场环境，以及动力电池的成本，明显高出一截的售价，无法在乘用车市场上掀起波澜。大部分车企没有对插电混动技术进一步跟进。
同时，国家在新能源补贴上，将纯电动车型作为补贴的重点，相比之下，当时的插电混动车型的市场仍较小，处于市场培育阶段。
但是，情况在2019年出现转变。
随着日趋严苛的环保法规的公布，传统车企面临巨大的燃油积分压力。对于燃油车销量基数庞大的传统车企而言，逐步把所有的燃油车电动化是更务实的选择。
插电混动车型能够提供宝贵的新能源积分，有效的降低油耗。同时，比纯电动车更低的购车成本和便捷的能量补给优势使消费端更容易接受。
插电混动技术成为车企向电动化过渡的救命稻草。
从2019年起，各大传统车企加大布局插电混动技术。大众、宝马等跨国巨头在华通过燃油车改造实现了部分车型的插电混动化。
在欧洲，奔驰和宝马坚定的加强插电混动车型的研发，计划将旗下大部分车型插电混动化。
随着越来越多玩家的加入，插电混动市场正在崛起，这将助推插电混动车型的普及。
2020年6月22日，工信部发布新版双积分政策，明确插电混动车型为新能源车型，给予新能源正积分。
与此同时，插电市场正从政策导向逐步过渡到消费者需求驱动。根据最新的上牌数据，目前插混购买人群在非限购城市占比已超过50%，越来越多的插电混动车型依靠产品力抢夺燃油车用户。
此时，比亚迪已经将插电混动技术进化到了第3代。比亚迪对插电混动技术的坚持，终于到了收获的季节。
01/ 罗马不是一天造成的
比亚迪能够首先在插电混动技术取得突破，最重要原因就是插电混动的技术特点，与比亚迪独特技术基因非常契合。
以丰田为代表的普通混动系统，其核心思路是，利用行星齿轮组切换，以及电机转速变化调整发动机的扭矩和转速，实现对发动机的运转工况的调节，使其尽可能维持在高效率运转区间，提高发动机运行效率。
本质上，这是以发动机为核心，围绕内燃机排放进行的效率优化。这种模式对动力电池的要求并不高，性能和容量低的镍氢电池就能够胜任。
和传统车企以优化内燃机效率为出发点不同，比亚迪以尽力“用电”的思路切入了混动领域。
因为比亚迪是做电池出身，比亚迪决定做汽车的初衷，就是要利用电池技术，研发新能源汽车。插电混动技术对动力电池容量和技术的高要求，正是比亚迪的优势所在。
为了发挥电池领域的技术优势，比亚迪必须掌握关键的纯电动和动力电池技术，然后实现纯电动与内燃机的结合。
在量产首款插电混动车F3DM之前，比亚迪在2006年先开发了纯电动车型F3e,这款车纯电动续航300公里，最高时速150公里/小时。
在完成了纯电动车的技术积累后，比亚迪在2008年实现了内燃机与纯电动的结合，量产了F3DM。
比亚迪发展插电混动技术的出发点是鼓励用户“用电为主，用油为辅”。越用电，越便宜，越环保，这既符合政策法规鼓励发展新能源的初衷，也满足消费者对低成本，高动力的用车需求。
传统车企没有自产电池的能力，在电池和电机控制领域，无论是电池成本，还是技术开发，传统车企经验和技术明显不足。
此外，对传统车企而言，插电混动技术的复杂性是研发的一大难点。
更大的动力电池和更强劲的电机，给动力系统带来了更多的模式组合和可能性。
多种模式组合的好处是可以针对不同的使用场景进行模式切换，精髓就在于控制逻辑的标定。
换句话说，如果插混系统的硬件架构设定包容性足够强，软件标定足够出色，一套混动系统就能够兼顾高效的燃油排放和大动力输出两大要求。
需要兼顾的场景越多，所需要的模式组合就越多，除了硬件成本不可避免的上升，技术难度也在升级。
不同动力模式的技术标定和匹配更是一大难点，尤其是不同动力模式之间无缝、智能的切换。这种技术上的硬功夫，需要相当长时间的研发和测试积累，是无法靠花钱从供应商那里直接买到的。
这是比亚迪插电混动技术的核心竞争力。
要打造这样一套成熟的技术融合体系和程序控制能力，即使比亚迪掌握领先的动力电池技术，也用了10年的时间。
2008年，第一代的DM技术使用了用双电机串并联架构，侧重的是燃油经济性。图源 ：嘿电HIEV
2013年，第二代DM技术的侧重于提高大动力输出能力。
一个很重要的原因是，插电混动车型的购车成本较高，要打开市场局面，需要强有力的产品优势和卖点为支撑。
越级的动力性成为不二的选择。
以P3电机为核心的基于多速DCT并联架构，P3的电机放置在变速箱的输出轴，电机的动力直接驱动车轮。图源：嘿电HIEV
2015年，比亚迪在唐的后桥上增加了一台P4电机。2.0T发动机与前后电机共同驱动下，最大功率431Kw，最大扭矩950N·m，百公里加速仅4.9秒。相当于一台6.0排量的V8发动机的动力水准。这就是著名的“542”战略。
比亚迪DM2.0技术的大动力吸引了一大批对动力有高需求的粉丝，在市场层面取得了出色的成果，是比亚迪新能源汽车腾飞的起点。
在2015年，比亚迪以6.2万的成绩，首次成为全球新能源车企销量第一。并在接下来的3年时间里，蝉联了该项荣誉，插电车型功不可没。
从DM 2.0开始，动力成为比亚迪插电混动的重要标签和独特的竞争优势。
2018年，在第一代F3DM发布10年之后，历经两代DM技术的积累，第三代DM技术终于实现了燃油经济性和大动力输出的兼顾。
同时达到了“破百4.3秒+全时电四驱+纯电续航100公里+工况百公里油耗1.6升”的指标。
100公里的纯电续航基本满足了城市普通用户80%的使用场景。4.3秒的百公里加速能力已经属于百万级跑车级别。
对技术的持续投入，最终转换为技术的壁垒。
当前，很多车企迫于环保压力在向插电混动技术转型，但是产品大多是对燃油车的改造。这和比亚迪在设计之初就充分考虑混动系统的布局完全不同。
体现在产品端，合资企业的插电混动产品几乎都无法兼顾“省油”和“动力”两项要求。
同等动力输出水平，市场上竞争对手的价格在百万级左右。即使是混动技术积累最雄厚的丰田，其插电混动车型的纯电动续航里程，和加速性能依然不如比亚迪DM3.0。
截止2020年，比亚迪DM车型已经累计销售超过35万辆，市场占有率达到45.7%。
02/ DM 3.0技术的秘诀-BSG电机
迭代到第三代的DM3.0技术，是市场上少数能兼顾强动力输出，纯电行驶和经济省油的混动技术系统。为了打造这样一套系统，比亚迪用了10年时间。
实现这一技术突破的关键在于，在P0端加装了25kW的大功率BSG电机，这个电机功率，已经接近奇瑞eQ1之类的微型车驱动电机的功率。相当于在发动机端，实现了“弱混”。
BSG电机与驱动电机组成双电机架构，实现了发电与驱动的解耦。
在保留了DM2.0大动力输出特点的同时，BSG对发动机转速的智能调节能力，以及能量的智能回收能力，带来另外两个显著的优化：经济高效，运转平稳。
在混动系统中，提高发动机燃油排放的核心是利用电动机转速快，扭矩分配精准的特性，调节发动机的转速，使发动机尽可能工作在高效工况区间，避免在低效区间。
BSG电机正是扮演这样的角色，通过与发动机直连，不断调节发动机的转速，使其持续工作在高效能区域，还可以控制发动机的启停。
比如在发动机启动阶段，BSG电机提前介入，提前抬高发动机转速，避免发动机在燃烧不充分、震动大的低转速区域点火，实现发动机快速平稳启停，行车油耗可降低3%，效率远高于燃油车上使用的12V起动机。
BSG位于皮带端，并且不同于48V轻混系统，BSG电机工作电压达到360V-518V，这使发动机带动BSG的发电效率更高，最高能够达到94%，而且可以实现驻车状态发电。
当发动机工作在高效工况时，比如高速公路上匀速行驶，BSG可以实现对发动机能量的智能回收，将多余的能量储存起来，在需要电机输出时再释放电能，实现能量的高效利用。
因此，即使是亏电状态下，整套系统的油耗依然能够控制在合理的水平。
平稳和安静是BSG电机带来的另一大优势。
BSG可以快速拖动发动机到任意指定转速，发动机能够保持在平稳的运转状态。在发动机升降挡过程中，BSG电机主动控制发动机转速，使其与车速、挡位相对应，提升行驶中换挡平顺性，换挡更快，平顺性更好。
尤其对混动车而言，在纯电模式向混动模式切换时，由于纯电动模式下动力系统有着极佳的静谧性，用户对突然介入的发动机震动更为敏感。
BSG的存在改善了车辆的NVH性能。NVH的提升，带来的是整车行驶质感的升级。
在加入BSG后，整套混动系统控制逻辑的愈发完善。比亚迪DM 3.0实现了集多种模式于一身的切换技术，覆盖了几乎所有的工作场景。
比如：
日常短途出行时使用纯电模式，油耗为0；
在城市路况低速走走停停时，发动机带动BSG电机发电的HEV串联模式，降低发动机的工作负担和油耗；
在中高速超车，需要大动力输出时，可以使发动机和电机同时驱动的HEV并联模式，利用大电机直接驱动车轮，带来迅猛的动力输出；
在高速路上需要长距离匀速驾驶时，发动机高效驱动的同时用富余功率发电，储存发动机多余的能量。
在车辆减速时，发动机端与前后轴上的电机都能够同时能量回收，减少油耗，回收效率高于普通混动。
除此之外，比亚迪插电混动在应用场景上还有一个独特的大彩蛋——外接放电功能。比亚迪在车上预装了大功率逆变器，可以实现车载动力电池对外220V放电功能。
这拓展了一个独特的场景，外出自驾游用电，这是自驾游车主长期以来最大的痛点。因为燃气排放安全的问题，传统燃油车无法在车辆静止时时间使用空调。此外，传统燃油车的外接逆变器功率小，带不动大功率电器。
比亚迪的大电量电池和外接放电功能成为理想的解决方案。
吃饭、烧水不用携带瓦斯炉，直接用电磁炉连接大电池。晚上睡觉时可以利用车载大电池，使用空调功能。甚至可以当做充电宝给其他电动车反向充电。
从低速到高速，从短途到长途，从动态到静态，DM3.0技术匹配了几乎所有使用场景。整套系统的架构设定和软件标定上已经达到相当成熟的高度。
那么下一个问题是，比亚迪DM3.0的下一站进化方向是什么？
最近，比亚迪正式给出了答案——DM-p和DM-i。
03/ DM系列组合拳
自从2013年DM2.0推出之日起，动力强劲已经成为比亚迪插电混动技术的标签。
2020年6月，比亚迪对DM系统平台进行了全新的战略调整，将比亚迪目前量产的DM平台命名为DM-p（强劲版）, “p”即powerful，指动力强劲、极速，满足“追求更好的驾驶乐趣”的用户。
现有的唐，秦，宋等DM车型都归于DM-p技术,是原有DM技术的延伸。
比亚迪还将推出DM-i（经济版），“i”即intelligent，指智慧、节能、高效，满足对动力需求不强，追求更低行车油耗的用户。
在新一代比亚迪汉上，比亚迪将搭载最新的DM-p技术。
关于最新DM-p的技术特点，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生在比亚迪举办的DM-p品鉴会上给出了方向。
相比于DM3.0技术，DM-p在保持BSG的同时，继续优化整套混动系统的控制逻辑和综合性能。
DM-p的发动机依然是全新一代唐DM的发动机，但是比亚迪和AVL继续合作，在进排气、发动机内部的燃烧室、热力学做了进一步优化，并对电喷程序做了新的调教，提高了发动机本身的NVH性能。
但是，重点是提升BSG与发动机的融合能力。
杨冬生认为，BSG电机能力强大，它是连接发动机与动力电池的桥梁，而且是可以实现能量双向流通的双向阀，因此BSG的功能和效率对DM-p整体性能起到关键作用。
BSG与发动机的一体化匹配将是DM-p进化的重点，BSG和发动机将合二为一，更为智能，电机控制水平将决定发动机整体的热效率。
从2018年6月唐上市到新款汉DM，BSG软件标定方面进一步提高了BSG对发动机转速的调节能力，BSG 25 kW的电机能够实现全程发电。
在这套一体化的动力控制系统中，杨冬生将发动机比喻成一个大水库，而BSG是一个涓涓溪流，把发动机的高效能量储存起来，把低效的能量送回去，相当于BSG是双向阀，好的时候多存一些电，差的时候进行补给。
据杨冬生透露，在发动机综合热效率上，通过电机和发动机融合，热效率预计已经突破40%。
通过平顺性的提升，能效的提升，DM-p技术在汉上，目前测试的亏电油耗达到了5.9升。就是这款车不充电，当燃油车开，油耗只有5.9升，达到主流中级燃油车的油耗水平。
此外，新的BSG对发动机的转速控制更为智能，使其与车速、挡位相对应，减少离合器的磨损延长了寿命，进一步提升整车平顺性和NVH。
在动力性上，比亚迪汉DM 的BSG电机将直接介入急加速模式，提升整车动力性。在BSG电机的助力下，百公里加速缩短了0.58s，汉DM车型实现百公里加速4.7s，继续保持百万级跑车的水准。
DM-p的模式比较符合消费者真实的用车场景。
根据比亚迪的统计数据，用户平均76%的时间处于中低速行驶，在中低速及拥堵路况下，DM-p综合性能远优于燃油车。
而且，DM-p在纯电续航里程上并没有压着补贴线设定，续航可以达到80-100公里，基本上覆盖了主流人群的日常出行需求，更符合真实的用车场景。
更省、更快、更稳是DM-p的终极追求。
比亚迪将DM-p作为长期技术发展路线，继续强化其在插电混动技术上的领先优势。通过越级的动力，提升比亚迪的品牌形象和品牌力。
毫无疑问，DM-p是比亚迪最独特的“标签”， 是比亚迪技术的精髓和品牌标志。
比亚迪唐累计超过20万辆的销量，证明了市场对比亚迪的高性能优势十分买单。
除了DM-p，为了进一步扩大市场，尤其是对动力需求不强，追求更低油耗的用户，比亚迪还将推出了DM-i技术。
DM-i采用全新动力架构，侧重于提高燃油经济性，同保证足够的动力储备，百公里加速比燃油车快两三秒钟。
动力需求高的客户可以选择DM-p,燃油经济性要求高的客户可以选择DM-i。
目前，比亚迪DM-i还处未正式发布，预计将在今年10月份左右正式亮相，届时，这套主打经济性的动力系统，将和合资车企的插电混动车型展开正面竞争。
比亚迪用十年时间，打造出了DM-p和DM-i双技术体系，构建了一套组合拳，在插电混动市场实现对主流群体的全覆盖。
这十年时间证明，在技术领域没有捷径可走，只有创新和坚持，而所有的坚持终会成为自己的护城河。
（转自公众号 建约车评，刀客原创）
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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比亚迪汽车销量为什么就是起不来？
本文贡献者：【后悔可是当初】， 疑问关键字：比亚迪网络营销策略， 下面就让重庆云诚科技小编为你解答，希望本文能找到您要的答案！
答个人从事 汽车 冲压模具行业十年，做过比亚迪3个车型模具对比其他 汽车 厂而言：第一比亚迪对模具要求还是挺高的，特别对材料利用率上，用钢还是设计还是制造要求，但是也有很多问题，第一他的零件很多不做检具，导致零件都是用扫描的方式测量零件的合格率，应为扫描是是无法匹配基准的，就导致零件的精度不好，模具也就改不到位。第二方面就是它很多零几用的是普通钢板比例很高，导致 汽车 后期生锈等质量问题相对多一些。第三，比亚迪是肥水不流外人田的模式，很多东西多自己做的，相当其他国企还是合资车企都是供应商提供零件，导致它的生产部门臃肿，效率不高，质量管控也跟不上。第四比亚迪的产品在个人的印象不好，属于低端车，品牌影响力不高。第五 汽车 卖的好不好跟 汽车 质量好坏没有直接关系，买车的人基本没有动车的，都是看别人买哪个就买那个。
品牌，品牌还是品牌，国人买车讲究面子，认为花了这么多钱，面子是第一位的，还有人们固有的思想，国产品牌出道时间不长，最先开始都是以模仿为主，产品价格低廉，做工较差，以前电视机这些，买回家就是面子（看看我家的电视机国外的大品牌。再看看现在的国有品牌进步很大，大家有目共睹）这种国外的月亮比较圆的思想深入人心，要想改变别人固有的思想需要很长的时间。
不过近几年国产品牌不管是做工，用料，质量，其实都有了一个质的飞跃，你可以不买国产品牌，但是请不要诋毁（现在有很多国产品牌都有试驾试乘的活动，不买你也可以去试一试）最后，不要做一个键盘侠，有句话说得好（国外的武器再好再先进那也是用来对付敌人的，自己的武器再差再落后那也是用来保护自己的）道理都是一样的。
最后最后，我再次提醒各位不要去试驾比亚迪唐DM会上瘾的。
比亚迪汽车销量为什么就是起不来？
比亚迪 汽车 销量上不来是有多重原因的，下面就聊一下我个人的看法及观点：
1
比亚迪车标及名字上有一定的劣势； 在这个看脸的时代， 汽车 同样也是看颜值的，早期比亚迪的椭圆形加BYD车标诟病不少，不是消费者吐槽，的的确确不好看嘛；比亚迪一直都不听劝，我行我素就是不改，出了王朝系列后，第一批车型还是悬挂BYD车标，后期才改为王朝标的；
比亚迪的英文是：build your dreams；翻译过来是：成就梦想；
听上去挺不错的，出发点也是好的，但因为比（B）亚（Y）迪（D）缩写谐音的缘故，被大家常常拿来调侃，国人在这方面还是比较避讳的，名字没什么问题，但把BYD放到车上就会让人心理不舒服；
2
品牌力真的很关键； 在国产自主品牌大家庭中，长安、长城、吉利的品牌力是最高的，比亚迪的品牌力不高，说明消费者对它的认可度不高；
3
车型命名混乱； 比亚迪旗下车型真的超级多，目前有一大半停产，就目前留存下来的车型，依旧还是混乱不堪，名字混乱就会让人产生厌恶感；
既然遗弃了早期糟糕的名字，启用了全新的王朝系列，那么咱就把它好好划分，王朝名字反正已经全部注册完了，秦——紧凑级轿车；唐——中型SUV；宋——紧凑级SUV；元——小型SUV；汉——中大型轿车；其实这样也挺好的，也很好区分；不好的一点就是，比亚迪所有车型都有燃油版、插混版、纯电版，这也没什么，拿唐做个示范：唐就说明是燃油车、唐DM就是插混、唐EV就是纯电，这不就完了嘛，你非要搞个唐、唐新能源；车型区分上让人傻傻分不清楚；国人是比较在意面子的，新能源售价要比燃油版贵上不少，因为名字乱，大家分不清，导致我明明开的是三十多万的车，在大家眼中以为是十来万的车，层次感不分明；因为宋卖的好的缘故，出了个宋、宋新能源、宋PRO、宋PRO新能源、宋MAX、宋MAX新能源，有没有很乱，宋你定位是紧凑级SUV，那你就紧凑级SUV好了，你在宋的基础上又搞个MPV，我也是醉了；
还有，你的e1、e2、e3、e5也是糟糕透了，比亚迪车型命名十分混乱；要我说，直接从王朝系列里划分，一个朝代代表一种车型，然后把纯电、插混、燃油版做个区分；中期改款或者换代就行了，不要学其它车型的搞个PRO、MAX、PLUS等版本；卡罗拉这么多年了也没比亚迪宋一个车型名字多；
4
早期口碑及形象不好； 比亚迪早期主打车型主要是F3和S6、S7这三款车，因为比亚迪 汽车 起步晚，外观不好看、名字谐音、车标诟病、口碑不好的缘故，导致其形象一直处于中下游水准，消费者认可度不高；近年来比亚迪的龙脸设计颠覆了比亚迪以往的外观设计，加上车标改为了王朝，品牌形象提升了不少；
5
营销差、体验差、人性化设计不足； 现在流行大屏及 科技 感，比亚迪都给到了，但体验度很差，搞个会旋转的大屏，对着屏幕一顿王者吃鸡，我就笑了，谁他们没事干抱着 汽车 大屏玩这个？手机大家谁都有，玩 游戏 玩厉害了手机会卡，车机也是一样的，这玩意用到后面体验度真的是差，在大屏上还是学学人家蔚来和理想，看看人家怎么玩的；
6
车型打造上没亮点，成不了爆款； 比亚迪作为国内新能源领域的老大哥，却没有一款销量很爆的车型，反观人家蔚来ES6、小鹏P7、理想ONE，虽然销量不是很爆，但人家的这个售价加上人家是造车新势力，有这个销量已经很牛逼了；再说AION的销量都稳定在三千多，比亚迪呢？
比亚迪 汽车 2018年销量为479527台，2019年销量为455949台，销量出现下滑；2020年1—6月销量为60677台，这个销量真的是跌到了极致，今年比亚迪能不能卖上35万台？我看悬；
令人可笑的是，比亚迪因为补贴的缘故全面转型新能源发展，随着新能源补贴的下调，2019年将近46万的销量，燃油车的占比竟然高于新能源，其它车企可能没啥，但比亚迪就有些可笑了；
写到最后
如果比亚迪汉这次抗不了大旗，那么比亚迪还是转型做你的全球最大代工厂吧；要知道，比亚迪的销量里还带着出租车行业，没有出租车的订单，销量真的很难看；
消费者要技术的同时，他也要品牌调性；
就是我的回答，希望能够帮助到你。
那还用说，都怪消费者不懂车呗，还有就是不爱国的太多，不然就以比亚迪秒天秒地秒空气的存在，就是没有爆款简直是不可饶恕。加速快过法拉利，屏幕不让电视机，竟然销量上不去，肯定都是消费者的责任。
以前F3的口碑和名声太差了，F3虽然销量第一前无古人后无来者，但是黑车低端形象还有各种小问题。这是第一次。后来速锐思锐形象起来了但是又被干湿双离合毁了名声。这是第二次，然后秦横空出世，但是还是很多限牌城市买来跑黑车的又不利于名声，这是第三次，然后唐宋开始才有改观，但是唐25万的售价，又让很多人买不起。到头来现在的结果就是比亚迪的车贵的买不起便宜的没档次。抓不住消费者的心。加上比亚迪这三个字，名字也不好听而且迪粉又太过于狂热，偏激。经常和别的品牌干仗，秒天秒地秒空气秒杀bba秒杀特斯拉，得罪人太多。
比亚迪 汽车 销量与技术难以匹配-原因分为主客观两点
「DM3.0&E平台」是比亚迪乘用车型领域两大重磅技术。 在 汽车 电驱转型过渡阶段中，DM并联式插电混动平台实现了节能与性能兼备，E平台在2020年以刀片型磷酸铁锂电池，实现用户关注车型转向电动 汽车 。
十年混动的过渡为比亚迪打下了扎实的用户基础，同时也形成了巨大的品牌影响力；但是为什么销量却不见增长，品牌形象似乎也越来越差了呢？对于迪粉而言似乎更愿意把原因归结为用户市场，然而核心因素应在于比亚迪自身。
（商用车销量理想·本篇不讨论）
产品规划-迷局
重点：E网车辆大幅拉低品牌形象！ 这是不能否认的事实，首先应当看看「BYD-E3」这台轿车，其销量真的是不值一提，但更不值一提的应当是设计水平；此车是运动型两厢轿车E2的“强制三厢版”，说白了就是硬拉出尾箱，概念就像是早期的三厢飞度，或者是三厢标致系列等等，不违心的评价是真的不好看。
尤其是线条凌乱的尾灯点亮后的效果，偶然一次在沪市遇到一台前车尾灯非常诡异的车，猜了半天在超车后才发现是E3……这种车的存在似乎是在暗示个人用户，比亚迪仍然比较“喽”。
【10/15万】区间是快销车的主要生存空间，对于国产 汽车 而言甚至是“价格天花板”。纵观吉利、长城、长安、上汽等等品牌，这些车企是不是都在该范围内硬钢呢？答案显然是肯定的，所以也才会出现产品定位的两个小范围。
问题：从「扭北跑不过秦」开始，国产 汽车 的标签再也不是动力羸弱，堆配置拉空间的普通代步 汽车 ；高性能成为了自主品牌的标签，于是其他车企也不得不跟进。也就是说比亚迪指明了技术发展方向，但是自己却不玩了，比如宋PLUS。
主力价格区间在11/15万之间的宋PLUS，这台车从设计到配置，再到智能化水平和油耗，各方面的综合品质真的是相当不错；但就是性能平庸了一些，10秒的破百成绩真的只是8.0/12万区间的「SUV-常规操作」。
王朝系列 汽车 的人设就是超高性能 ，没有性能在上市之初就会令消费者失望；所以这台略有些跨界风格的SUV就不应该并入宋系列，关键是定名宋PLUS却又在E网销售；比亚迪为了安抚两个销售网络，或者说为了E网打造台爆款燃油车，实际却让消费市场更加看轻这个品牌。
【秦ProDM】再不升级就凉了！ 销售终端已经出现这台轿车2万左右的价格调整，超能版低配的实际起售价低至11万级；然而这台车还是被几乎遗忘了，这是为什么呢？原因在于上市初期犯了两个错误。
在发布会过程中现场就有这种预感，首代秦Pro中低配竟然用了扭力梁；在15万左右的范围内，貌似敢用这种悬架结构的车辆基本都冷门了吧，当时就在想这是“PSA”给BYD的勇气吗？那么出现后期的升级悬架和价格调整也就不意外了，但是这一节点已经晚了，因为大批的新晋成长的迪粉已经转移了阵营，想要扭转困局就只能来一次颠覆性的升级-「双擎P4」。
目前秦ProDM使用的是双擎P3-前置前驱平台，可以说其5.9s的破百成绩是有些被浪费的；高性能需要的是理想的操控，而前驱平台即使通过电池组的配重控制，操控感受与转向清晰度还是不如后驱和四驱。
重点是DM3.0平台可以轻松的实现「P3 P4」，电机移动到后桥布局其实没有什么成本增长，这点从宋ProDM即可得到印证。如果这台4.75米级别的短轴中型轿车，能够换装双擎P4平台的话，那么它将会是20万以下性能最强、操控极限最高，而且油耗最低的【双驱动模式轿车】（纯电后驱·混动全时四驱）。
之后将价格调整到10/15万区间，只保留13/15万两个选项，比亚迪也才真正有了一台快销车。
品牌形象-光说不行
走进展厅里看一看，基本都是最显眼的位置放着F3，其他位置是「汉·唐」。两个时代的产物同堂销售，这是再愚蠢不过的模式了吧。
用户心态是非常微妙的：关注F3的用户在消费行为的过程中，以及后期维保养护车辆的过程中，面对汉唐车辆的用户是有些卑微的；这种情绪不会让大多数用户期望更换一台高端比亚迪 汽车 ，反而是尽快摆脱这个品牌。
反之汉唐用户支出的中高端豪华品牌 汽车 的消费成本，享受的售前后服务都与F3用户相同，这是非常不合理的服务模式。用户感受不到与车辆定位匹配的高端，这对品牌形象也会是非常大的打击。
转型需求1：彻底分网·独立品牌。 【王朝系列】应当独立品牌，之后燃油 汽车 就叫比亚迪，DM&EV车辆换点销售，E系列商用车型成立共享服务出行公司。
不需要更多了，看看吉利吧，长点心吧！比亚迪和戴姆勒奔驰合作十年，反而是吉利 汽车 与奔驰合资成立了出行服务公司，比亚迪干什么吃的呢？还认为面对B端市场显得技术差吧，如果仍然有这种心态的话，可能B/C两端都要完了。
转型需求2：更新血液·断腕求生。 这个话题理论上不宜讨论，毕竟涉及到一些老元良，曾经也确实是有功之臣；但是这些老皮条已经是在等待离场了，现阶段在最需要「互联网思维·全新营销」，以及产品规划与设计思路的阶段，似乎真正有价值的方案都被“保守”否定了。
所以这些老皮条貌似已经成为比亚迪发展乘用车型的障碍，那么即使不宜剥离，但至少提前退休还是可以的吧；作为民营车企搞成这种状态，船夫也是心慈手软了。
产品规划3：集中资源·以买方市场思维决定产品定位。 众所周知汉唐DM/EV确实很强，Dilink系统的用户体验也很好，全新的骁云轻米勒1.5T、LFP刀片型磷酸铁锂电池很牛， 但是车子得便宜些才好。
近三年不仅国产 汽车 主力品牌再打价格站，真正的诱因其实是豪华 汽车 “以价换量”的强烈求生欲导致的结果；在压力逐级的下探的过程中，比亚迪逆势冲高，似乎这不是很合理的规划吧。参考同样定位中高端的哈弗H9，虽然销量非常低迷但是人家有H6/F7，比亚迪似乎就剩下了宋Pro了吧。
【DMi】应当是真正的刚需，以目前的插电混平台缩减电池容量，同时降低电机功率；而且把不需要的高端配置都拆掉，就把外壳设计的足够大且足够“钢”，车辆的价格探入10万以下。
这就是快销车的用户真实需求，否则朗逸宝来轩逸之流怎么会销量，三缸英朗缤瑞都能是风生水起。比亚迪有技术但没有低价车，用户想支持也支持不动，您不凉凉谁凉凉？不要把希望寄托在 中产的用户中，这不现实。
关于比亚迪的销量问题就聊到这里，汉唐DM/EV用户仍可继续选车，秦ProDM建议耐心等待吧。
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不改名不行，一提起BYD就想起当在城乡结合部大篷车跳艳舞卖F3。[捂脸]
大部分购买都是主观行为，是冲动感性而不是理智冷静的，所以销量跟口碑的关系很大。所谓“三人成虎”，别人都在说这个东西好的时候，你肯定会对它有特别的印象，这就是口碑的力量。
而比亚迪呢，确实在拼命打造自己的口碑，但是前些年一些错误的产品策略，以及在营销上的“骚操作”，让比亚迪的品牌大受打击，所以比亚迪现在只能靠优秀的产品、过硬的产品力来重新建立口碑，这需要时间。
说下我想到的影响比亚迪口碑的几个方面，第一是F3、S6这两款车型，创业初期选择外型“借鉴”可以理解，走低价高性价比路线也是在市场破局的好手段，但问题是产品质量没做到位，销量高了，口碑反而垮了。
那段时间比亚迪的营销策略也有问题，经销商的门槛太低，导致一个地区几个经销商之间互相拆台。当时我看中了F3R，结果另一家卖F3的过来偷偷告诉我们，F3R这里不好那里不好，他们这边价格还可以再降3000……这样搞消费者肯定对你的印象不好。
第二个是销售策略方面的问题，当年的比亚迪E5是面对出租车市场的，结果后来不知道为啥，又对市场敞开卖。价格便宜（比秦EV便宜三四万吧）性价比是有了，但是工艺、用料甚至调校都差一些，自然会打击自己的品牌形象。
第三就是一款车的燃油版和混动版电动版同时销售，看上去是同一款车，名字也是一样的，燃油版卖十万、新能源卖二十万，真不知道这个点子是哪个高人想出来的……这个很多人吐槽，我们就不多说了。
比亚迪现在的问题就是，跟企业之间合作（前有奔驰后有丰田，电池也被很多厂家看好）很好，说明它的产品、技术实力是经得住考验的，但是整车的销量不高，说明市场上它的口碑不够。咱不是战略咨询专家，提不出什么建议，只希望借着跟丰田合资的机会，好好跟丰田学学营销吧，别再“作妖”了……
byd三个字，大半人直接不考虑，不管你车有多好，身边都是这样的人，当然你们可以骂我是水军，无所谓的
作为一个曾经的比亚迪客户（同时也是国产 汽车 的支持者），说说我的想法：2012年吧，曾经看中了S6，那时和哈佛H6每月的销量不相上下，两者销量飚的很紧！看了近一年才出手！可没多久，比亚迪又出了S7，感觉没啥大变化，直接就把S6给灭了！这是什么思路？两个车型拉开距离不行吗？后来才发现，比亚迪和许多国产车一样，没有长远规划！自相残杀绝不留情！例如：同时期存在的F3，L3，G3，比亚迪自己认为有区别，目标不同的人群，实际上一塌糊涂！我一个邻居，被忽悠着买了一台L3，现在看来就是个笑话，扔在停车位上，半年也不开一次！还有其他的，S8，是SUV吗？不不，是个跑车！也不知哪个SB会买比亚迪的跑车！我12万多入手的S6，开了四年，5万多卖了。今天，哈佛H6什么状态不用我说了，比亚迪不后悔吗？我心想，以后再给我一个理由再买比亚迪吧，有可能吗？
上文就是重庆云诚科技小编分享贡献者：（后悔可是当初）回答的关于“比亚迪汽车销量为什么就是起不来？”的问题了，不知是否已经解决你的问题？如果没有，下一篇内容可能是你想要的答案，下面继续简述下文用户【心头的小情儿】解答的“比亚迪新发布的DMI超级混动平台，对燃油车打击巨大”的一些相关疑问做出分析与解答，如果能找到你的答案，可以关注本站。
比亚迪新发布的DMI超级混动平台，对燃油车打击巨大
本文贡献者：【心头的小情儿】， 疑问关键字：比亚迪网络营销策略， 下面就让重庆云诚科技小编为你解答，希望本文能找到您要的答案！
答前两天刚发布激动了，狠狠吹了一波。
现在几天过去了，静下心来对dmi有了几点思考，分享给大家。
1，DM-i究竟是什么？
DM-i一句话概括，就是比亚迪的插电版iMMD，与本田的iMMD油混系统基本等同。DM-i和以前的比亚迪DM(DM-p)系统相比，完全重新设计，主要工况由并联直驱转为了串联增程。
DM-i爆炸图
iMMD上有的优势，DM-i上不出意外基本都有，比如驾驶平顺，动力响应好，但比亚迪还有2点额外优势：
发动机热效更高，使得DM-i车型在电池更大车重更重的情况下有望打平甚至超越两田普混的油耗表现。同时更大的电池和电机，提供更强的动力的同时，也将ev行驶区间扩大到全速域，使DM-i车型具备作为BEV使用的能力。
DM-i上还有其他很多的改进点，也是被很多自媒体提到的，比如泵系全电化和取消轮系，扁线电机，转子油冷，冷媒直触散热，脉冲自加热等等，其实这些基本都是补课，不是首创。比如扁线电机，本田其实已经用了好几年了，转子油冷是第一代model s上的牛逼设计，距今已经8年了，而全电化泵系、分体冷却技术至少丰田上代的THS已经如此。但比亚迪在一代动力总成上更新了如此之多的技术点，这是其他OEM中非常罕见的。
2，DM-i对比亚迪意味着什么？
其实很多人都有一个观点，那就是插电混动是燃油车到电动车的过渡形态。
Think again.
比亚迪这次DM-i系统的发布，其实非常明确地表达了观点，那就是在非常长的一段时间里，混动和纯电都将是比亚迪的主要技术路线，互相没有取代关系。
这又是为什么呢？毕竟淘汰化石燃料是大势所趋，混动车要烧油，必然会被淘汰呀？
混动车还真不一定要烧油。混动车还能“烧”氢气。
氢燃料电池车，作为比较公认的后BEV时代的主力 汽车 形态，其实就是一辆增程式混合动力 汽车 。燃料电池的作用，其实是一台增程器，驱动动力电机的同时，也为车上的锂电池充电。
丰田Mirai FCV燃电系统，注意那个动力电池
大众的氢能概念车架构，大同小异
说回DM-i，DM-i或者iMMD，其不插电使用时，94%的工况其实是增程式工况，而发动机直驱工况只有在高速巡航时占6%。为什么高速巡航需要发动机直驱呢？因为高速下（>140kmph），控制频率很高，电机驱动器控制变得困难，趋肤效应明显，电机效率下降，而且随着输出功率增高，发热会快速逼近电机热设计极限，这时候要保持纯电驱模式对三电系统要求非常高。此时发动机介入驱动轮毂，和电驱系统是并联关系，分担走很大一部分输出功率，对三电系统要求就能大幅降低，同时高速工况发动机依然工作在高效区间，油耗不高。
只要取消高速直驱工况，比如加强三电，让电驱工况覆盖掉那最后6%，那么实际上DM-i可以直接拿来做氢能源混动车，和目前系统的区别，就是把发动机+离合器换成氢燃料电池。
而DM-i的氢能车，还具备在氢能普及早期更大的优势，那就是可以插电当纯电车开，而那时的充电设施早已普及。
从这样的技术路线去考虑，你会发现DM-i的生命周期会非常非常长，甚至可能会比纯电车的生命周期还长。这也是为什么比亚迪直接停止了DM3.0(老DM-p)那种架构的开发，因为DM3.0以及之前的比亚迪插混，大多数工况是并联工况，这就天然无法进化到燃电混动。
至于新的DM-p，一定会是在DM-i的基础上，加后桥电机形成电四驱，增强动力，和老DM-p基本没什么关系了。
DM-i对其他车企意味着什么？
比亚迪作为国内政府关系前三的车企，其战略动向可以看成是对政策层面的解读转化。而DM-i的产品形态可以说与国家新能源政策向混动倾斜不谋而合（估计是谋了）。
远的来说，国家层面并不把新能源的筹码全压在BEV上，发展氢能源/燃电混动 汽车 也是战略选项之一。近的来说，锂电池的上游原料，其实也存在供应短缺的风险，这一点和石油是类似的。而一台BEV的锂电池装机量，大概是一台DM-i混动的5~10倍，相应的锂/贵金属消耗量也是5~10倍，因此会更早遇到供应瓶颈。综上两点，纯电池车型在未来发展依然存在不确定性，all in纯电的车企其实是面临一定的风险的。
另一个方面，DM-i实际上是自主品牌燃油车全面混动化的开始。
未来新能源市场，混动车型的市场占有率将迎来价值回归，内燃机唯一的出路就是拥抱变化，与电控深度结合，压缩自己的工作区间。所以不光比亚迪，长城也发布了dht柠檬混动，从架构图看和DM-i大同小异。吉利正和戴姆勒共同研发下一代混动专用发动机，混动架构上大概率也会类似。广汽将在今年正式引进丰田THS混动系统，打造自己的插混平台。
合资品牌这边，燃油车会加速淘汰，只有纯油车型的品牌会被扫地出门，因为已经没法竞争了。基于各种非插混系统魔改的“绿牌专用”插混车型将会被进一步边缘化直至退市，而刚被中美用BEV路线联合收拾的日系，未来10年可能会稍微好过一些。
时代的车轮滚滚向前，乘用车市场正在发生着微妙的变化，而这一次自主品牌成为了引领者的角色，可喜可贺。
这几天试驾了特斯拉MODEL 3的，最终结论是特斯拉最大的优势是智能驾驶辅助，和比亚迪的DM-I车型不是同类竞争对手。
为什么这么说呢，特斯拉虽然也是新能源车，但是纯电和插电混动对用户选购来说们还是完全不同的选择思路。特斯拉model3标准续航版目前提车价25万，工信部里程468KM，实际在北方冬季预计续航不超过250KM，夏天应该好点，三百多吧，里程焦虑是免不了的。
但是特斯拉的智能驾驶辅助功能实在是太强大了，即便是在市区低速路段，一样能够正常使用。只要下拨两下挡杆，就能进入智能驾驶辅助模式，在这种情况下，车子会自动接管很多驾驶操作，比如车道保持，智能巡航，行人碰撞自动避让，加塞车辆自动避让，自动的根据牵扯情况减速刹车和起步加速等。对于老司机来说，这些功能一开始还有些不适应，但是试想一下对于新手，智能驾驶辅助应该可以提高很大的安全性。
但是如果没有智能驾驶辅助，特斯拉和纯电的秦proEV也没啥区别。秦EV可是要比model3便宜了10万块，说白了10万买一个智能驾驶辅助功能。
至于说特斯拉品牌高大上啥的，这个看个人思路吧，我是不很认可这个。特斯拉 历史 也不长，谈不上什么品牌的文化底蕴。而且确实车子做的比较粗糙，装配精度不算高，而且胎噪惊人，方向盘的重量也超大，比市面上大多数车子都重，比我的老唐大妈重得多。导致我感觉开model3像是开一辆很重的车，比开2.5吨的唐感觉笨重多了，都不敢踩油门。
但是智能驾驶辅助，乃至于完全的智能自动驾驶确实是发展方向，也许目前买车还可以不考虑特斯拉级别的智能驾驶辅助（大概L2.5的级别吧），但是对车企来说，确实是研发方向。考虑到我国在信息化方面的发展，估计不久后我国的车企就会在智能驾驶方面取得很大成果。
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这是俺的2017款老唐大妈，双擎四驱，百公里提速4.9秒……
入手老唐的过程比较曲折，本来视野里并没有这款车，最后阴差阳错，但是这几年开下来，总体还算满意，毕竟我入手的价格比较低。但是比亚迪一系当年的混动方案，一直给我一种 科技 树跑偏的感觉，直到这次DMI的方案，才有了回到正轨的感觉，主要有下面这几条。
1、混动设计思路得变化和性能的提高。
老款DM馈电油耗惊人，不馈电开混动模式油耗也不低，和日系混动方案的对比非常惊人。
我的老唐DM，市区混动油耗在12升左右，馈电油耗15升，冬季还要增加，因为温度低了就没法开纯电模式，发动机会自动启动给电路升温。
跑平原高速，120公里时速的时候油耗在11个左右，馈电的话得13、4个。
和日系油混的任何路况百公里5升油耗对比，还是非常惊人的。
所以老款DM车主都是在市区尽量用纯电，出门才开混动，从而降低整体油耗。但是DM只有80-100公里的续航，因此就得频繁充电，充电不方便的车主（比如我）就非常的痛苦。
唐DM的APP界面，看看我这能耗，够可以吧
最近最低气温-16 ，白天也-5 ，因此也造成的能耗增加。
下面再说说新的DM-I，120公里版本唐DMI号称馈电油耗实测5.5L，这可是极大的进步，这比丰田系得雷克萨斯SUV油耗还低了一半，不愧是超级混动。
而轿车秦plus馈电油耗是3.8升，比卡罗拉双擎还低一升多。
但是，具体实际油耗还是要等实车上市以后才知道，比如馈电车速多少，路况如何等对油耗得影响，要是真能做到这个数据，真的是全球领先了。
2、4.9秒/4.5秒百公里提速从噱头变回务实。
之前得两代唐、宋主要都是四驱车型，前后双电机。比如我这个老唐大妈，前后各有一个110KW得电机驱动，因此在混动模式下能在4.9秒内把车速从零提升到100KM，这种感觉，真的是有要起飞的意思。
但是……日产生活中谁会开车这么猛？
一般我开EV或者HEV经济模式（纯电和混动），比亚迪的设计是在经济模式时，40KM以下发动机不启动，只靠电动机工作，也就是起步到40公里时速之前都是纯电。但是即便是这种经济模式下，在城市中起步超车也是游刃有余。再并没有刻意大油门的情况下，等红灯起步也是基本我过完十字路口看后视镜别的油车才过停车线。可以说从来都用不到运动模式，但是尽管经济模式也没有热河的动力不足。
经济模式百公里提速大概是7秒多，而且由于电动机的工作原理，0-60公里的提速远远高于燃油车。
这么来看，4.9秒的提速并没有实用性。
新的唐DMI的提速数据是8.5秒，在同尺寸的SUV里也算是相当高的了，我觉得这样的性能才是更实用，而不是纸面的4.9秒。
秦plus是7.3秒，这和老款的秦数据，估计可能唐下降是因为改成了单电机，而秦一直以来的设计就是单电机，因此数据变化不大。
但是无论怎样，都够用，也实用。而降低的提速性能换来了油耗的大幅下降，这才是更实用的。
3、和竞争对手的对比
其实这一点才是最伤人的。
比如秦PLUS高配和卡罗拉双擎低配都是12万，油耗类似的情况下秦的配置更高，内饰更好，性能更好，但是秦能上绿牌照，不限行，还能免购置税……
而如果是插混版的卡罗拉就要至少18万了，那还不如再添点买23万的特斯拉……
其实这批三款DMI车型里我最看好的是宋plus DMI，才16万的价格，紧凑型SUV空间足够大，上绿牌照，底盘高，城市里也好停车。而且百公里才4.4升油，这样的话那个同价位VV7油耗多少来着？城市路况12个下不来吧……
总体来说，这次比亚迪的野心不小，如果产品真如现在的数据这么给力的话，不仅对燃油车，对其它品牌的混动车型也是碾压式的打击。如果是恰好要买车，也在预算范围之内的朋友，最好亲自试驾体验一下，新能源车的驾驶体验是燃油车远远不能比拟的。
关于[比亚迪网络营销策略]和[比亚迪网络营销方案]的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，记得收藏关注本站。
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