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- 1、威马汽车即将IPO：51岁创始人，做出370亿估值
- 2、威马汽车招股书显示创始人年薪高达12亿，创始人的天价薪酬为何会引热议？
- 3、威马年巨亏82亿，沈晖年薪12亿元，创始人拿高薪传递了什么信号？
- 4、资本寒冬之下，新势力掀起“上市潮”
- 5、威马“冲刺”港交所：曾经的行业领头羊，还能追上“蔚小理”吗？
- 6、收窄的赛道、急迫的IPO｜造车新势力如何跨越生死线？
- 7、D轮融资完成，威马欲做科创板新能源第一股
- 8、3年亏损174亿，威马汽车为何成了“危马”汽车？
- 9、威马汽车去年巨亏82亿元，是经营出现了问题还是另有原因？
本文目录一览：
1、威马汽车即将IPO：51岁创始人，做出370亿估值
投资界消息，1月29日上海证监局公告称，威马 汽车 具备辅导验收及科创板上市申请条件。这意味着，威马 汽车 已经完成了上市辅导，如无意外接下来不久会正式递交招股书，有望成为第一家登陆科创板的造车新势力。
威马 汽车 背后的掌舵人沈晖，出身传统车企，此前曾先后在沃尔沃、菲亚特、吉利任职，更是主导了吉利并购沃尔沃精彩一役。2015年，45岁的沈晖果断地放弃了财富自由的经理人生涯，开启造车之旅。
造车十分烧钱，威马 汽车 成立至今共历经12次增资，总融资金额超过300亿元，背后站着包括产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者。2020全球独角兽企业500强榜单显示，威马 汽车 估值达到58.57亿美元（约合人民币378亿元）。
眼下，冲刺科创板的造车新势力不止威马 汽车 。零跑、天际、哪吒、爱驰等造车新势力都已经明确表示要登陆科创板，就连恒大 汽车 也拟申请挂牌科创板。一个普遍的共识是，电动 汽车 正在受到资本市场的狂热追捧，现在是上市融资的最好时机。2021年，第二波造车新势力上市潮即将杀到。
51岁，他财富自由后杀入造车
6年做出370亿估值
威马 汽车 正奔赴IPO。1月29日，上海证监局发布公告，威马智慧出行 科技 (上海)股份有限公司（简称“威马 汽车 ”）已具备辅导验收及科创板上市申请条件。这意味威马 汽车 已完成上市辅导，开始递交招股书。
与蔚来、小鹏、理想等造车新势力不同，威马 汽车 更具有传统造车的风格，这与威马 汽车 创始人沈晖出身有关。创办威马之前，沈晖曾在沃尔沃、菲亚特和吉利等知名车企任职，在 汽车 行业浸淫多年。
1991年，沈晖以优异成绩被加州大学洛杉矶分校录取，并拿到了全额奖学金。一年后，22岁的沈晖飞往美国，开始了漫长的异国求学生涯。
受加州浓厚的商业氛围熏陶，沈晖中断了博士学业，开始了他的事业生涯。在此后的十余年时间里，沈晖从美国500强到欧洲500强，从零部件巨头到外资整车巨头，沈晖都待过一遍了。
就在他犹豫要不要回国时， 沈晖人生中重要的伯乐李书福伸出了橄榄枝 。彼时，此时吉利正意图并购沃尔沃，并进入到关键的谈判环节。2009年，沈晖加入吉利担任副总裁，成为“V项目”的全球筹备总负责人。在收购过程以及后续的交接中，沈晖发挥了重要作用。
经过并购沃尔沃一役，沈晖成为中国 汽车 行业的知名人物，迎来了职业生涯的一个巅峰。然而随后，他又做了一个大胆的决定：辞职创业。
2014 年的最后一天，沈晖从吉利离职。2015年，沈晖已经45岁，已经财富自由的他本可以继续做好职业经理人，但他偏偏选择了充满挑战的造车。
一开始，沈晖接受了朋友应宜伦的邀请，和应宜伦联合创立博泰 汽车 。基于沈晖在 汽车 行业多年的积累，他主要负责组建整车团队，打造新公司产品设计、生产体系。此后几个月，沈晖四处招揽人才，组建了一支30余人的团队。可惜好景不长，沈晖与另一位创始人在理念上产生了分歧，便离开了这家公司。
沈晖决定自己另起炉灶 ，创立一家专门造车的公司。此后一段时间，沈晖多次飞往德国，其目的是拿下一个电动车制造团队。2015年10月，沈晖收购了该团队，并迅速组建了威马 汽车 ，真正放开手脚去做“新能源+智能 汽车 ”。
同一时期，国内的造车新势力也蜂拥而起：2015年1月，小鹏 汽车 成立于广州；2015年4月，理想 汽车 在北京成立；2015年5月，蔚来 汽车 在上海成立。作为第一波互联网造车新势力的一员，威马 汽车 显得“格格不入”。沈晖采取了最笨、最慢、资产最重的方法来造车：不找代工厂，自己建工厂。
短短两年时间，威马 汽车 发布新车、量产、交付、上量，每一步都踏在前列，一度创造了让业内震惊不已的“ 威马 ”。2020年12月，青岛市人民政府和中国人民大学中国民营企业研究中心联合发布的2020全球独角兽企业500强榜单显示，威马 汽车 估值达到58.57亿美元（约合人民币378亿元）。如今，威马 汽车 即将奔赴科创板， 有望成为第一家登陆科创板的“造车新势力” 。
一年卖了2.25万辆车
12轮融资300亿，投资方阵容豪华
造车历来烧钱，而且是需要大量烧钱，威马 汽车 的融资历程也堪称轰轰烈烈。
上市辅导报告显示，威马 汽车 成立至今共历经12次增资，总融资金额超过300亿元，而且背后站着产业型投资方、互联网巨头、基金“国家队”、顶级VC/PE创投基金等境内外投资者，形成了多元化投资人矩阵。
2015年威马 汽车 创立之初，沈晖凭借多年行业积淀与人脉，备受资本认可。2016年8月，威马 汽车 宣布获得10亿美元A轮融资，当时公司才刚刚成立10个月。
而 威马 汽车 最疯狂的融资发生在2017年 。仅这一年，威马 汽车 就获得了6次增资和2次股权转让。尤其当年12月，威马 汽车 连续宣布两轮融资——先是百度资本领投，阿米巴资本、SIG海纳亚洲、百度集团等跟投的10亿美元B轮融资；还有红杉中国、五矿投资、腾讯、中国国有企业机构调整基金参与的B+轮融资。
回顾威马融资历程，百度一直是重要的投资方。2018年3月，威马 汽车 完成总额30亿元人民币的C轮融资，由百度集团领投，太行产业基金、线性资本等参与投资。当时百度集团副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾评价：“无论是沈晖或是其麾下团队，沉浸行业多年的他们，历经国内外车企，融合多元背景，不仅放眼全球拥有国际化视野，同时深耕本土产业，直至走到如今的造车新势力”
而后两年时间里，威马 汽车 声量减弱。2020年，造车新势力呈现冰火两重天：小鹏、理想相继赴美上市，股价大涨；但其他玩家支撑不住的消息也此起彼伏。威马 汽车 一度也面临巨大压力——威马联合创始人、战略规划高级副总裁陆斌被调离原岗位，并在2020年离职；部分经销商由于忍受不了威马将车向下施压的高库存，而选择了“退网”；员工方面，在威马2020年下半年开始调低一线销售的基本和绩效工资后，一些老销售人员也在压力下离职了。
就在外界一片质疑的时候， 威马宣布了一笔巨额融资 。2020年9月，威马 汽车 宣布完成总额100亿元的D轮融资，这也是2020年新势力造车赛道最大一笔融资。此轮投资方阵容中，除了百度及海纳亚洲创投基金（SIG）外，还有上海国资投资平台、上汽集团、各地国资产业基金的“国家队”入局。
造车新势力众多，投资机构为何选中了威马 汽车 ？新鼎资本同时押注了威马 汽车 和小鹏 汽车 ，其董事长张弛曾表示，在造车新势力的头部企业中，威马是为数不多的建立了自己的工厂的企业。而沈晖作为 汽车 圈的老人，其产品力与人脉也值得信赖。
但在终端销售方面，威马 汽车 的模式存在一定弊端。不同于蔚来、小鹏的直营，威马选择了“合伙人”店模式，无法脱离传统经销商，在渠道端资产过重，一度程度上拖了销量的后腿。乘联会的数据显示，2020年威马 汽车 全年累计销量达2.25辆，同比增长33.3%，但对手增长更快——蔚来全年销量为4.37万辆，小鹏 汽车 为2.7万辆，仅有一款车型在售的理想交付量也有3.26万辆，都跑到了威马前面。
魔幻的一幕幕上演
2021年，造车新势力第二波上市潮
眼下，争抢科创板造车新势力第一股的不只是威马 汽车 。
身处造车新势力第二梯队的零跑、天际 汽车 、哪吒、爱驰等都已经明确表示要冲击科创板，此外，已经通过“换壳上市”的恒大 汽车 也已经奔赴科创板。继蔚来、小鹏、理想赴美上市后，中国造车新势力第二波上市潮席卷而来。
为何造车新势力们不约而同地抢滩登陆科创板？由于新能源 汽车 属于符合国家战略、突破关键核心技术、市场认可度高的 科技 创新企业，是科创板重点关注三类企业之一。有业内人士分析，作为科创板造车新势力第一股，上交所会有更大力度的支持，估值也会更高一些。
另一方面，新能源 汽车 正在迎来前所未有的高光时刻，受到资本市场的狂热追捧， 现阶段是上市融资的最好时机 。
过去一年，新能源 汽车 引爆资本市场。2020年1月21日，特斯拉市值首次突破1000亿美元。要知道，2019年年中的时候，特斯拉的市值一度缩水到只有300多亿美元。当时何小鹏还在微博上称，“自己也看不懂，没有看到当前如此高估值的逻辑。”然而，谁也想不到这只是开始，此后不到一年的时间，特斯拉市值从1000亿美元暴涨到了8341亿美元。而马斯克也随之登上了世界首富的宝座，这似乎也宣告着一个属于电动 汽车 的时代开始了。
这也让 国内的造车新势力们成了受益者 。已经上市的蔚来、理想和小鹏首当其冲。其中， 蔚来的股价从2020年年初到现在已经增长了超过14倍 ，比特斯拉还要猛。目前蔚来市值889亿美元（约合5712亿人民币），是国内仅次于比亚迪的第二大车企。此外， 理想、小鹏在2020年纷纷齐聚美股 短短几个月后，市值都已实现翻3倍。一度被戏称为“电动三傻”的蔚来、小鹏、理想，如今成了“电动三杰”。
更戏剧的是，一辆车还没有量产出来的恒大 汽车 ，成为了 国内第三大车企 。1月24日晚间，恒大 汽车 发布公告称，获得260亿港元融资，这是新能源 汽车 产业 历史 上规模最大的股权融资之一。消息一出，恒大 汽车 次日股价涨幅超50%，市值近4000亿元，仅此于比亚迪和蔚来。此前沈晖在微博感叹一句“ 恒大 汽车 就差 汽车 了 ”，道出了新能源 汽车 行业的疯狂。
没有最疯狂，只有更疯狂。连贾跃亭的法拉第未来（FF）也起死回生。1月28日晚间，FF宣布已与特殊目的收购公司(SPAC)就业务合并达成最终协议，交易完成后公司估值约为34亿美元（约合人民币220亿元），并将在纳斯达克证券交易市场上市，股票代码为“FFIE”。不仅如此，FF还将与吉利和中国某一线城市将建立合资公司，支持FF中国的生产和以及FF中国总部。
已经退场半年的拜腾也活了过来 。在烧光84亿元融资后，拜腾不仅没造出量产车，甚至处于欠薪和停工的状态，一度被央视点名。即便这样，这家车企仍活过来了，2021年1月4日，拜腾 汽车 宣布与富士康 科技 集团、南京经济技术开发区签署战略合作框架协议。三方将合力推进拜腾新能源整车产品量产，力争在2022年第一季度前实现M-Byte量产。
合肥政府投资蔚来，斩获超过1000亿的账面回报，让“造车新势力 政府支持 上市”的模式风靡起来，各地开始争抢造车新势力。正如零跑 汽车 创始人朱江明所说，蔚来、小鹏、理想上市之后的表现，让很多投资人觉得在新能源 汽车 上的投资机会不错。“零跑很可能是他们（资本方）最后的一张门票。”同理，各方都希望能够抢到一张门票，“管他是谁，投了再说”，一位VC感叹。
2021年，造车新势力第二波上市潮正在赶来，不知道新能源 汽车 还会上演哪些疯狂的一幕。
2、威马汽车招股书显示创始人年薪高达12亿，创始人的天价薪酬为何会引热议？
威马汽车2022年下半年申报港股IPO披露招股书中显示：创始人兼董事长沈辉2021年薪酬合计12.62亿元，天价薪酬引起热议。因为威马汽车2021年亏损82.06亿元，而创始人的薪资却高达12亿，所以引发大家热烈的议论。
威马汽车是一家创立于2015年的汽车科技公司，是国内新能源汽车产品出行方案提供厂家。主要的产品有威马EX5、威马EX6Plus、威马EX5-Z，在2021年累计交付电动汽车83485辆。对比同类公司的创始人的薪资，零跑汽车董事长兼创始人朱江明的年薪是954.6万元，占了该公司主要管理人员薪酬的9.9%，已经是非常高的了。所以威马汽车的这个薪资真的高的离谱。但其实沈辉的薪酬只有201.1万元，2019年，2020年沈辉的薪酬也就161.8万元，145.6万元，在同类企业中已经不算高薪了。12亿中剩下的部分是公司的股权激励制度中，以受限制的股份形式发放。
在很多高新企业中，会通过“股权激励”的形式对公司的高管和技术骨干进行激励，实际上是按照评估所得的股票激励的公允价值来确认的金额，不是现金性质的价值，也不会实际进行现金支付。之所以会高达12亿，是因为威马汽车在2022年的估值大幅度上涨的原因。同时激励的股权都会设置非常严格的履行条件，很大的可能都是兑付不了的，所以这么高的离谱的薪资其实只有201万元是沈辉实际所得。剩下的都是不一定会兑付的股票。
就是因为威马年亏损高达82亿，所以在招股书中的高额薪资才受到公众的热烈讨论，不过看到是股权激励，很多人也就理解了。
3、威马年巨亏82亿，沈晖年薪12亿元，创始人拿高薪传递了什么信号？
威马汽车披露的招股说明书中，似乎也在为上市做准备。招股说明书中，公司2019年至2021年期间亏损持续增加，其中2021年出现巨额亏损人民币82亿元。但创始人、董事长兼首席执行官沈晖在2021年总共获得了12.6亿元的薪酬，占威马当年收入的近30%。
威马作为汽车制造领域的新兴动力公司，目前还处于起步和成长阶段，市场压力很大。据统计，2022年1月至8月，威马汽车累计交付量为29140辆。它远远落后于蔚来、Ideo、小鹏，甚至落后于零跑和哪吒这些二线新动力汽车制造商。因此，威马还在生死一线徘徊，距离成功的程度还很远。因此，在这种情况下，给零跑汽车的创始人支付高薪是非常不合理的。
目前，威马汽车最重要的是将所有资金用于新车型的研发或市场推广，让用户更多地了解威马汽车。作为一个创始人，你应该和你的团队一起度过困难，然后分享成功的果实。但根据辉马电机的招股说明书。2021年，辉马汽车向密钥管理支付了17.5亿元的总薪酬，而沈南鹏当年的总薪酬占密钥管理总薪酬的72%。换句话说，沈晖一个人拿了大部分的补偿金，球队的补偿金并不高。此外，创始人的高薪向外界发出了一个不好的信号，即该公司是在努力制造好车呢，还是在赚钱呢。
如果为了造一辆好车，在公司亏损这么多钱的时候，为什么不支付高的工资，为什么不把有限的资金用于更多的需求，那么很大程度上，这个新动力汽车制造商并不是要为用户造一辆好车，而是要为市场赚钱。
4、资本寒冬之下，新势力掀起“上市潮”
集中交付潮过后，新造车势力迈入新阶段，上市成为新势力头部企业瞄准的新目标。
据路透社报道，理想汽车已于2019年12月秘密在美国进行IPO，计划筹资至少5亿美元，最早可能于2020年上半年上市。
这意味着，理想汽车很可能将成为继蔚来汽车(NIO.US)后第二家上市的新造车势力。
1月6日，我们就上市计划询问理想汽车，对方表示对上市相关问题，一概不予置评。不过在汽车分析师任万付看来，“无论信息真假，上市都是理想汽车发展的必经之路，且相较于已有营收的小鹏、蔚来、威马，还未大规模交付的理想更需要上市来扩大融资渠道。”
早在半年前，理想汽车上市的传闻就开始在业内流传。无独有偶，近日小鹏汽车欲赴美IPO的传闻也络绎不绝。对此，小鹏汽车向我们表示，对于上市信息不予置评。
无风不起浪。
2018年蔚来IPO前，亦是漫天传言不得真假，突然间一纸招股说明书震惊业内。如今，小鹏与理想上市疑云背后，或正是造车新势力“上市潮”的前兆。
然而，上市是一把双刃剑，蔚来汽车股价一度跌幅达40%即是一个典型的案例。如果不能在产品和市场端站稳脚跟，哪怕故事再好，上市再快，也难以在汽车产业转型的结构重塑中笑到最后。
小鹏、理想走出了类似路数
2019年，本是新造车势力集中交付并寄予厚望的一年。在车市寒冬持续蔓延、新能源补贴下滑、电动市场骤然萎缩的大背景下，却成了新势力最被行业看衰的一年。
不过，“勒紧裤腰带过苦日子”的汽车行业旋律丝毫没能阻止新造车势力的锐进。在资本寒冬下，新势力频获融资，甚至走向上市。
2019年8月，理想汽车完成了由美团创始人王兴领投的37亿元C轮融资。至此，理想汽车融资规模已达110亿元，总估值也突破了200亿大关。
完成C轮融资后，理想汽车陆续被爆出投资者转让股权事件。
业内人士认为，此举是为搭建VIE架构（Variable Interest Entity，可变利益实体）在海外上市而优化股权结构。尤其是武南新能源等国资背景的投资方进出境不便，相关的流程审批、税务安排都比较复杂。
对诸多上市猜疑，理想汽车的态度也一直颇为暧昧，既不承认也不否认。如今被爆已秘密在美国进行IPO，也算意料之外的情理之中。
与理想汽车如出一辙的是，2019年11月，小鹏汽车完成4亿美元的C轮融资。紧接着，12月14日，包括何小鹏、夏珩、阿里巴巴、经纬中国等47位股东将所持的全部股权悉数出质。小鹏汽车对此的解释是优化股权结构，对上市言论也不予置评，但其背后的上市之心已昭然若揭。
C轮融资、上市猜疑、赴美IPO，理想、小鹏的相同路数依稀看到了已更快一步登陆美股的蔚来汽车身影。
值得一提的是，这三家企业的创设人，李斌、李想、何小鹏，几乎是同一时间进军汽车业的互联网大咖。
汽车分析师任万付向我们表示，“新造车势力的核心竞争力不在于汽车工业，而是围绕智能化打造的汽车科技。相对来说，美股更加看重科技成分的占比，而且仅从近期的股市来看，美股的风险似乎更小。”
几乎同一时间，一家非互联网出身的新造车势力也在不久前陷入了上市猜疑的风波中。
2019年9月，达志科技公告称拟通过协议转让方式将上市公司转让给衡帕动力。
而衡帕动力的实控人王蕾正是威马汽车第二大股东，持有威马汽车11.73%股权，并且为威马汽车科技集团有限公司监事。一时间，威马汽车借壳上市的传闻不胫而走。
继蔚来汽车后，新造车势力头部玩家小鹏、威马、理想，或均在为上市做准备。有业内人士称，2020年或为新造车势力上市元年。
上市双刃剑 新势力能否hold住？
李斌曾言造车的门槛是200亿，而何小鹏则表示，“造车以后才知道200亿根本不够花。”
显然，资本劫始终是横亘在新造车实力头上的一座大山，上市可以解开资金链的枷锁。但水能载舟亦能覆舟，在当前市场环境下，上市对于新造车势力还意味着什么？
2014年，在各行业无往不利的互联网大军瞄准了汽车制造业。激进的智电化前瞻思维如一条鲶鱼，激活保守车企的求生欲。电动化、智能化、共享化、网联化成了汽车行业主线。
2019年，鲶鱼效应凸显。在传统车企大象转身后，密密麻麻的智能化、电动化车型的进入市场，无论是规模、资金、供应链、工艺、技术都不是刚刚入门的新势力可以比拟的。
一时间，刚刚进入交付期的新造车势力集体失声，光芒不在，昔日鲶鱼，今日鱼肉。
全国工商联汽车商会秘书长曹鹤向我们表示，“最多年底，具有市场竞争力的新造车势力不超过三家。”
作为一个格外讲究厚积薄发的产业，要比拼硬实力，新势力处在绝对下风。哪怕是IPO登陆了资本市场，新势力也必须要面对一个绵长的产品矩阵真空期，同时供应链、渠道、售后等等问题都会接踵而来。
更为致命的是，上市之后，不得不披露真实的财务数据，赤裸裸的亏损数据将以直接的方式影响公司市值。2019年，特斯拉披露二季度财报时，一夜之间市值缩水460亿。
国内新造车势力唯一上市的蔚来汽车同样不能幸免。
由于长期亏损，蔚来汽车已从最初的6.28美元跌落至现在的3.24美元，跌幅近50%。2019年10月，蔚来股价一度险些跌破1美元红线。这对自身和股东而言，都是一个巨大的考验。
如今小鹏、理想、威马被传纷纷筹备上市，谁又能保证在暗礁重重的时代洪流下，拼命上市后不是一地鸡毛？
当然，新势力也未必没有机会。
汽车分析师任万付向我们表示，“新势力的市场应变比较强，理想从早期的小型车转为现在的增程式技术路线，就是典型的例子；另一方面，新势力的品牌形象普遍树立的不错，混改趋势下，现在势单力薄的新势力，很可能如爱驰控股江铃一样，摇身一变成为当地政府的心头肉。”
已经盈利的特斯拉珠玉在前，IPO为新造车势力打开一扇大门，但能否借此契机熬过寒冬苦尽甘来，享受汽车智电化科技变革成果？还要打一个大大的问号。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
5、威马“冲刺”港交所：曾经的行业领头羊，还能追上“蔚小理”吗？
进入2022年，二线新势力们开始铆足劲推进港股IPO计划，威马也不例外。
6月1日，威马控股有限公司（以下简称 " 威马 "）正式向港交所递交招股说明书，拟在主板挂牌上市。 如果一切顺利，威马将成为“蔚小理”之后，又一家登陆港股的新势力车企。
但仔细阅读这份招股书，却可以发现其中的数据并不“美丽”：自2018年9月推出首款车型以来，威马三年来仅卖出8.3万辆，并且三年里累计亏损高达174.35亿元。
如果再算上过去一年里车辆频繁自燃、锁电、科创板IPO失败等等负面新闻，威马的港股IPO之路似乎并不平坦。
三年前，谁都猜不到威马会混得这么惨。
2015年，沈晖创立了威马 汽车 。在那个新势力混战的时代，最终活下的车企屈指可数。 沈晖从前人的失败上吸取了经验，不做豪车、专注纯电路线，并坚持自建工厂。靠着“务实风”的战略，威马在这场混战中活了下来，并跻身第一梯队。
2018年4月，威马第一款车型EX5正式上市，凭借出色的性价比（补贴后售价区间为11.23万-21.63万元），这款车型震动了业界。在当年9月的交付仪式上，沈晖还立下一个“小目标”：2019年要达成10万辆交付。然而这个小目标，威马花了3年都没有完成——甚至连2018年交付1万辆的“小计划”也没有达成（当年最终交付3844辆）。
但即便如此，威马EX5依然是2019年的新势力销量单车型冠军，依然被业内人士和资本市场看好。
图 | 2019年新势力车型销量前5
在当时，蔚来与小鹏都受制于代工厂的产能，理想 汽车 尚处在第二梯队，同时这三家车企都出现融资遇阻的情况。反观威马既有自建工厂，又收获多笔融资，怎么看也是过得最滋润的新势力车企。
但可惜的是，威马并没有抓住机会稳固一骑绝尘的领先地位，反倒越走越慢，最终被理想挤出三强。究竟是对手太强？还是自身太弱？
在威马EX5交付后，关于这款新车的质量问题层出不穷 ，其中包括自燃起火、新车掉电，甚至还被车主吐槽驾驶室漏风。
如果说质量问题是新势力车企的通病，毕竟蔚来、理想、特斯拉的早期车型都出现过质量问题导致返修，但这款车型在2021年依然频繁出现质量问题，丝毫不见改进。在12月20日-23日短短4天时间里，EX5先后在海南、河南两地发生了3起 汽车 自燃事故，所幸未造成人员伤亡。然而在悲剧面前，威马却选择为了科创板IPO“保持静默”。
威马因为质量问题保持沉默已不是第一次发生，长期下来这种行为降低了企业诚信度以及消费者的购买信心。讽刺的是，沈晖自创办威马时就坚持走“自建工厂道路“，认为这样才能做好品控、把好质量关。 但自建工厂可以保证产能，但不代表生产技术一定跟得上 。
因此在无法解决品控问题的情况下，威马的品牌力已经定型，再想扳回来就非常困难。
此后，威马先后发布EX6、W6、E5三款车型，但都没有重现EX5的“销量冠军”。另外，这些车型依然基于第一代架构和平台开发，这就意味着EX5上出现的小毛病再次延续到新车型上。
有媒体曾报道称，第二代平台迟迟不能推出是因为威马的研发经费不足，据招股书显示，近三年以来，威马 汽车 的研发投入占比连续下滑。2019年、2020年、2021年，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，占同期营收比为50.7%、37.1%及20.7%。
相比之下，蔚来在2021年的研发投入达到45.92亿元，即使是身处二线梯队的哪吒 汽车 也在去年宣布投入20亿元用于研发，而另一位二线梯队玩家零跑更是宣布要实现“整车全域自研”的目标，先后推出CTC技术、凌芯01自研芯片等产品。
在如此“吝啬”的研发投入面前，威马的掉队就不足为奇 。
得益于车企的工作经历，沈晖在威马创立之初就挖来众多 汽车 人才，其中大部分来自老东家吉利，这就导致威马身上带有浓烈的“国产传统车企”的标签，并因此确定了推出“消费者用得起、用得爽的智能电动 汽车 ”的想法，主打性价比。
做平民车的想法本身并不错，就好比小米推出的1999元旗舰手机，用极具性价比的价格感受智能 汽车 的体验，这样的车型很容易成为爆款。 但威马EX5所处的“10-20万”大众市场的竞争恰恰早已是异常激烈 ，不仅有自主品牌和合资品牌，甚至有机会买到宝马、奥迪等豪华品牌车的入门款。而威马EX5虽然能靠“电动车”打开市场，但由于质量问题很快在该价位触及到天花板。
有趣的是，虽然哪吒与零跑同样是靠“性价比”起家，但这两家公司的思路又与威马不尽相同。前者先从B端试水，再进入C端市场，后者则是靠一款不足10万元的零跑T03成功出圈。 和威马相比，哪吒与零跑在销量上更为出色，并且很少出现质量问题 。不过在品牌知名度和融资能力上，威马显然更胜一筹。
当然，威马似乎已经开始在产品定位上做出一些改变。例如今年下半年将量产并交付的威马M7,一改此前“性价比”的定位，将宣传卖点转为“智能化”。
但值得一提的是， 威马核心技术采用与 科技 企业合作的模式，并没有掌握在威马自己手里 ，对于新势力而言，缺少核心技术终归是大隐患。
总得来看，在前有劲敌，后有追兵的情况下，威马想靠几款技术老旧的车型很难撼动“蔚小理”的三强地位。
因此我们更应该看透威马冲刺港交所的真实想法：在巨额亏损面前，威马迫切需要上市，从二级市场募资完成输血。
表面上来看，威马的竞争对手是哪吒、零跑这样的二线新势力品牌，实则是比亚迪、上汽、长城、吉利这类所谓的“传统车企”，它们的新能源 汽车 品牌不仅有稳定的资金，同时还有数年的技术积累，渐渐获得了市场的青睐。
当然这不只是威马要面临的问题，而是三家二线新势力都要解决的问题。
经历了大浪淘沙，二线新势力是幸运的，他们收获了自己的市场份额。但同时他们也是不幸的。在僧多粥少的情况下，二线新势力要考虑如何保证各自的成果。
从目前来看，新势力车企的优势并不大，刚刚过去的“新能源销量寒冬”期间，比亚迪等自主品牌顶住压力保持住销量，而新势力们却陷入了销量低谷。对于“蔚小理”三强来说，他们已经拓宽融资通道，实现了盈利，并有销量的保障。但对于二线新势力而言，卖不出车就代表要继续烧着投资方的钱，长期来看肯定不是 健康 发展。
最近，威马 汽车 刚刚完成了近6亿美元的Pre IPO轮融资，截止目前公开数据显示已经累计完成融资额约350亿元。另据招股书披露，为营运所需，威马向中国商业银行借入两笔贷款，共计10亿元，期限为两年。同时数据还披露，近三年公司借款分别为人民币24.2亿元、人民币64.1亿元及人民币100亿元。
超350亿元的融资规模，还需要向银行贷款、上市融资，足以看出威马的缺钱程度。
6、收窄的赛道、急迫的IPO｜造车新势力如何跨越生死线？
造车新势力真正难的，不是活在当下，而是活在未来。
文丨左茂轩
“爱驰还能活多久？现在在做什么？未来会怎样？生存还是死亡的问题，从来没有像今天这样，如此尖锐地摆在所有人的面前。”7月24日，爱驰汽车联合创始人兼总裁付强如此形容爱驰汽车目前的处境。
2020年，是中国造车新势力的生死之年，已经有拜腾、博郡、赛麟等多家企业暴雷。洗牌时刻，目前还没有开启交付的企业面临着生与死的门槛跨越。
即便是像蔚来这样看起来已经跨过生死线的头部造车新势力，其董事长兼CEO李斌在7月24日接受智库君采访时表示，仍然要担心蔚来能不能活下去。
从2020年的成都车展，可以瞥见造车新势力从潮起走向潮落的场景。在这个以卖车为主要目的的西部地区第一大车展，数十家还活着的造车新势力中，只有威马汽车、爱驰汽车、蔚来汽车、小鹏汽车4家车企设立了展台。
时间窗口和市场空间的收窄，让造车新势力的生存环境变得更加严峻。赛道在收窄，但新势力的格局却在变得清晰。造车持续不断的资金投入，让造车新势力在融资找钱和IPO的路上飞奔。这条路上，奔跑的“选手”越来越少，有人生，有人死。
收窄的赛道
今年上半年，在新冠肺炎疫情的影响之下，不少造车新势力的节奏被打乱，一些企业内在的问题也被暴露了出来，造车新势力的格局加速重塑。另一方面，特斯拉国产之后受到热捧，以及整个新能源汽车市场受补贴退坡影响而产生的变化，也让造车新势力的生存空间变得更窄。
简单来说，第一梯队的蔚来、小鹏、威马、理想逐渐累积着自己的市场份额，但距形成自我造血能力为时尚早。而二、三梯队造车新势力，迫于种种问题，离自己首款车上市的距离却越来越远。
“造车新势力真正难的，不是活在当下，而是活在未来。”7月24日，李斌对智库君说。
从汽车产业的周期来看，一辆车从设计到研发再到生产，需要至少两到三年的时间。大部分造车新势力在2015年前后起步，第一款车的设计与研发，基本上是从5年前开始的。但是，如果新车进展迟缓，即便在多年之后能够推向市场，也很可能因为无法满足市场的需求而丧失竞争力。
同时，在将第一款车推向市场之后，造车新势力还需要扩充产品布局，从而达到一定的规模。如果销量无法跟上，则无法达到盈亏平衡。
从目前造车新势力产品推出的节奏来看，蔚来汽车已经推出ES8、ES6、EC6三款量产车，小鹏则推出了G3和P7两款车，同时为了让G3继续在市场保有竞争力，在此次成都车展上，小鹏汽车亮相了全新的G3i。而爱驰汽车的首款车量产车型爱驰U5虽然今年下半年才会在国内批量交付，但其已经在成都车展亮相了第二款准量产车型U6 ion。
对造车新势力来说，第一款车推向市场的同时，就已经需要开始研发后续车型，而往往此时新势力很难形成造血能力，因此，就必须持续靠资本市场输血。因此，可以看到的是，即便是率先突破1万辆规模的蔚来和小鹏，都在今年完成了新的融资。
由于新势力的格局变得越发清晰，资本的判断也会更加清晰，资金和资源向头部集中。
IPO的迫切
新势力与时间赛跑，不仅体现在产品的推出，也表现在对于上市的迫切。
7月10日，理想汽车正式向美国证券交易委员会提交招股说明书，有望成为继蔚来之后第二家登陆纳斯达克的新造车企业。7月25日，理想汽车更新了招股说明书文件，计划IPO融资金额总计将达12.54亿-14.73亿美元。有消息称，理想汽车将在北京时间7月31日晚间，正式以“LI”为股票代码在纳斯达克挂牌上市。不过，理想汽车方面对此未予回应。
7月23日，哪吒汽车也宣布完成C轮融资30亿，同时计划2021年IPO。此外，小鹏汽车、威马汽车也都在不同的公开场合表示有上市的计划或目标，不过至今未公布具体的时间点。付强也在智库君采访时表示，爱驰汽车是一个全球化的、透明的企业，最终走向公募是必然的。爱驰汽车会按照自己的节奏来做，目前无法说明具体的时间点。
对于造车新势力而言，在整体环境和内在发展的压力之下，有着明确的IPO诉求。
从整体大环境来看，业内普遍认为，造车新势力中最终能存活下来的不过三五家。而无论是美股、港股还是科创板，都无法容纳数量众多的造车新势力。
“造车新势力肯定是要奔着上市去的，本来就是资本游戏。进入造车新势力的资本都有变现的要求，不上市退不出来。”资深汽车行业证券分析师曹鹤此前在接受智库君采访时表示。
从新造车企业的自身发展情况来看，上市也是其跨越生死线的重要路径。
就理想汽车而言，其上半年交付量共计9666辆。不过，值得注意的是，理想汽车的交付量其实是自2019年4月份开启预售以来的累积订单，该数据无法反应其真实的市场表现。实际上，随着累计订单的消耗，理想汽车的销量正在逐月下滑，数据显示，理想汽车4月销量为2600辆，5月销量下滑至2148辆，而6月销量为1891辆。
另一方面，理想汽车的研发投入远低于其他的头部造车新势力。2019年和2018年研发投入分别为11.7亿元和7.9亿元，2020年一季度单季研发费用为1.897亿元，合计投入仅为20亿元左右。理想汽车创始人李想称这主要得益于理想汽车的成本控制能力。不过，也有业内人士认为，在汽车行业，研发投入和产出呈正相关关系。从目前理想汽车的研发投入资金来看，难以判断其真实的研发和技术实力。
当然，对造车新势力而言，上市并不代表一劳永逸。2018年9月，蔚来汽车上市之后，受各种因素影响，股价一路下滑，甚至曾经一度逼近1美元的退市边缘。其在2020年出现大反转的重要原因，在于和合肥政府的深度合作。
可以看到的是，无论是蔚来中国落户合肥，还是小鹏肇庆工厂投入使用，近两年来和地方政府深化合作，是造车新势力的普遍选择。
“对造车新势力来说，资金是要素、产品是要素、人才是要素。这些要素政府都有，因此企业和政府之间的合作和互动是非常重要的。在合作中必然有约定，约定清晰合作就顺利。作为企业和政府方，出发点要善良，对行业的了解要通透。”付强对智库君表示。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
7、D轮融资完成，威马欲做科创板新能源第一股
威马D轮融资已经完成，上汽领投，融资规模预计为50亿元人民币。
有媒体报道，威马汽车D轮融资已经完成，领投方为上汽，威马预计于近两周完成工商变更。威马汽车内部人士对车语者表示，非官方消息。不过其并没有否认D轮已完成融资。
此前有媒体报道，威马D轮领投机构已经确定，融资规模预计在50亿元人民币或者等值美金。而且威马汽车如果D轮融资成功后，威马汽车投后估值将达到300-350亿元人民币。
在完成D轮融资后，威马将有望成为“科创板新能源第一股”。某金融机构负责人对此表示：“威马与蔚来、理想的定位人群不一致，区别于特斯拉、威马、小鹏和理想的“赛道”，较高的性价比是威马汽车的核心竞争力。在科创板上市具有优势，如若上市成功威马汽车将成为该板块新能源汽车第一股。”
不仅如此，威马在上市之前就能获得传统车企的投资，在造车新势力中也是绝无仅有的。在已交付量产车型的造车新势力中，第一家获得传统车企投资的是蔚来汽车，不过此次投资是在蔚来上市之后。而此次传统车企上汽投资尚未上市的威马，也表明了市场对威马的持续看好。
据了解，威马汽车目前已完成7轮融资，累计融资已达230亿元，投资机构包含百度、腾讯等互联网巨头企业。不过威马汽车的D轮融资可谓是一波三折。在2019年刚完成C轮融资后，威马汽车就开始寻求D轮10亿美元的融资。但是由于受到今年的疫情影响而导致融资环境恶化，威马汽车的融资被迫一再推后。今年7月威马创始人沈晖也表示：“威马本来计划在海外进行D轮融资，但是由于疫情的突发情况，目前D轮融资进展受到一定阻力。”
威马是否能成为“科创板新能源第一股”仍有不小的变数。此前有相关人士披露，预计威马于9月底开始申报科创板，2021年初登陆科创板，目前留给威马的时间已经非常紧迫。如果威马不能在春节前完成上会，那么上市的时间就会被推迟到明年的年中。而目前合众新能源也已启动C轮融资，并且打算2021年在科创板上市。
而抢滩“科创板新能源第一股”对威马来说意义重大。有相关人士分析：“作为科创板的新能源第一股，上交所会有更大力度的支持，估值也会更高一些。”
相比于“自主一哥”吉利汽车拟在科创板上市的动作之快，威马汽车就慢了许多。9月1日吉利汽车正式向上海证券交易所递交招股说明书，拟科创板挂牌上市，或将成为科创板“整车第一股”。
另外，9月9日，威马汽车官方发布Ideal4全新科技战略，同时携手高通、百度等知名企业欲打造“人-车-环境”相互融合的智能科技生态圈。而此举也被外界普遍认为，威马是在强化自身科技属性，为在科创板上市做准备。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
8、3年亏损174亿，威马汽车为何成了“危马”汽车？
因为他们没有市场销量。由于汽车行业竞争越来越激烈，因此它的市场份额越来越小。
9、威马汽车去年巨亏82亿元，是经营出现了问题还是另有原因？
威马汽车去年巨亏82亿元，不是经营出现了问题，而是另有原因。
一、威马汽车去年巨亏82亿元
威马在香港交易所发布了招股说明书，按照惯例，新汽车公司的上市是很正常的事情，但可威马的这一次，却引起了不少人的不满。
争论的焦点是，尽管威马21年亏损82亿，但创始人沈晖的收入却达到了12.6亿。这让他想起了那些以PPT技术著称的公司，公司赔钱，老板赚大钱，毕竟相较于“蔚小理”，同一时间出发的威马并没有取得足够耀眼的成绩。
二、天价工资
威马向主要管理层支付了17.5亿元的薪酬，其中72%是沈晖的。此外，威马在2021年的管理费用较上年同期增长了57%至27亿元。
威马在其招股书中解释说，行政费用大幅增长主要是由于授予管理层成员股份激励导致股份支付支出大幅增加，以及向 C+系列国内投资者支付股份支付。
实际上，根据招股说明书，沈晖的12.6亿元工资中，大约有201万元的工资和花红，12.59亿元其实是限制性股票和股权开支。
根据香港的资本市场和金融体系的需要，沈晖的股票所得是一种将来的收入，而不是真正的开支。而在招股说明书中披露的这些数字，通常是公司为了鼓励高管们为公司的上市做出更大的贡献而设置的一种奖励。
在业内，公司在上市之前，给高管发放股票是很常见的事情，但如果公司的股票发行失败，那么这笔钱就很难拿到手了。从沈晖的个人收入来看，他的薪水并不算高，甚至还不如李想和何小鹏。
但反观威马汽车的销售，其销量也不高，月销量难以突破五千台。
关于威马汽车c轮融资和威马汽车ipo招股说明书的介绍到此就结束了，不知道你从中找到你需要的信息了吗 ？如果你还想了解更多这方面的信息，请阅读相关文章。
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